一辆行驶里程约7.1万km的奔驰E300L轿车。客户反映：该车辆停放路边一段时间后，车辆出现无法启动的现象，通过跨接启动的方式可以启动发动机。
    故障诊断：连接诊断仪STAR-D，进行快速测试，结果在多数控制模块显示故障码：系统电压过低。
    可能故障原因：
    （1）车辆用电设备使用不当，忘记关闭，造成车身蓄电池亏电，比如驻车灯忘关；
    （2）车载蓄电池损坏，比如极板老化；
    （3）锁车后车上某用电设备放电量过大，导致蓄电池亏电。

    相关资料：2014年最新版奔驰维修信息系统WIS （中文无限安装）
    用蓄电池检测仪检查蓄电池，结果为充电后重新检测。充电后测量蓄电池电压为12.44V，蓄电池检测结果为“GOOD BATTERY”。测量车载静态电流放电量为32mA左右，小于50mA，在正常范围内。
    进入前SAM控制模块空载电流性能，查看CAN线唤醒记录和5次放电记录数值，发现仅最近一次放电电流数值较大，大于10A（如图1所示），异常，并且记录里程数与电量耗尽时里程数相差38km（无法启动时车辆里程：70947km）。

    查看此车电子扇配件号为A 204500 02 93，上述这些信息都与厂家的技术文件TIPS文档（LI20.40-P-051380）吻合。此文档主要内容是装配某一批次的电子扇，因质量问题出现潮气渗入而导致在点火开关关闭时无明显原因地启动，蓄电池过度放电，最终无法启动，于是更换改进的电子扇后交车。
    但是没过几天，故障再次出现，这次客户发现了一个异常的情况：锁车后电子扇突然高速运转。为什么会出现这种情况呢？这就要从电子扇的工作原理分析，如图2所示。

    电子扇（带集成式控制的发动机和空调电动吸气风扇）M4/7的转速由发动机控制模块N3/10根据空调的状态和冷却液温度数据进行控制的，N3/10使用脉冲宽度调制信号（PWM信号）进行相应设置。
    脉冲赛度调制（PWM）信号的占空比为10％～90%，即：
    ·10％电子扇关闭
    ·20％电子扇打开，最小转速
    ·90％电子扇打开，最大转速
    如果促动发生故障，则电子扇会以最高转速转动（风扇应急模式）。
    自动空调（AAC）控制模块（N22）通过车内控制器区域网络（CAN）和底盘控制器区域网络（CAN）向电控多端顺序燃料喷注／点火系统（ME-SFI ）控制模块N3/10发送空调的状态。
    风扇关闭延迟
    “点火关闭“时，如果冷却液温度传感器B11/4或发动机油温度（根据温度模型计算）超过规定的最大值，则电子扇会继续运转最多5min。
    风扇关闭延迟启用时，脉冲宽度调制（PWM）信号的占空比最高为40%。
    如果电池电压下降过多，则会停用风扇关闭延迟。
    查看维修手册WIS上的电子扇（带集成式控制的发动机和空调电动吸气风扇）M4/7电路图，如图3所示。

      电子扇插接器共有4根连线：两根粗线分别是1号脚搭铁（棕色），连接搭铁点W9；2号脚电源（红色），由前部保险丝盒F32上的153号保险丝（100A）供电，为30常正电；两根细线分别是3号脚87M控制线（黑红色）， 由前SAM （N10/1 ）上的发动机端子 87继电器kN控制；；4号脚是从发动机 控制模块N3/10输出的PWM控制线（绿蓝色）。

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