一辆行驶里程约12.5万km、底盘号WDD221176，装配275双涡轮增压发动机的奔驰S600轿车。客户反映：该车发动机故障灯亮，怠速抖动，急加速无力。
    故障诊断：接车后启动着车，仪表上发动机故障灯常亮，怠速时轻微抖动。连接诊断仪进行快速测试，读取到发动机控制模块ME中故障码如图1所示。

    此款发动机与一般的发动机点火方式有所不同，由于点火能量要求非常严格，所以有单独的点火控制模块进行控制。首先对其组成与功能做一下简单介绍：点火系统ECI必须通过火花塞产生火花来引起燃烧，这需要足够高的高压在火花塞末端产生火花，且火花塞须具备足够的能量以确保点燃油气混合物，点火系统必须对火花塞积炭不敏感，并保证火花塞较长的使用寿命。点火系统ECI包括：右侧汽缸组点火模块ECI;左侧汽缸组点火模块ECI ; ECI点火系统电源装置；ME控制模块中离子电流的测量电路；ME控制模块对点火系统ECI的驱动}ME控制模块中的点火图谱。注意：点火系统ECI不能进行火花测试。
    点火系统ECI具有以下子功能：（1）产生点火电压（交流电压）。点火模块的每个火花塞都有一个输出级，点火线圈布置在火花塞接头中，带震荡电路的输出级由约180V的输入电压产生点火电压。ME控制模块产生以下驱动脉冲：根据点火角度触发点火火花；持续控制点火过程；改变点火；点火偏移量。（2）测量离子电流。点火火花阶段结束时有一个到离子电流测量的切换，火花塞上的离子电流在约23V的辅助电压的帮助下进行测量，离子电流在ME控制模块中进行评估，这些信号用于检测高转速情况下燃烧的点火不良。（3）电源装置产生所需的两倍于180V和两倍于23V的电压。
    点火过程的持久控制：将整个火花持续时间的火花能量调整至油气混合物实际所需的点火能量，由ME控制模块根据性能图来控制。火花持续时间控制可将火花塞的一般使用寿命延长4倍，同时，配合使用带铂电极的火花塞可进一步延长使用寿命。点火偏移量和点火改变：在最大约2000r/min的较低负荷范围内，汽缸的两个火花塞同时触发，在中等和高发动机负荷下，点火火花触发偏移最大10°的曲轴转角，为使汽缸上的两个火花塞磨损程度相同并防止燃烧室一侧积炭，火花塞的驱动次序每隔720°曲轴转角就改变一次。
    离子电流测量：燃烧过程中在火焰前产生离子（具有不同电量的粒子），并在油气混合物中再次相互中和，可在火花塞末端施加较小的测量电压，以通过火焰来测量离子电流。测量电压在初级点火线圈侧（约23V的辅助电压），这在次级线圈侧的火花塞电极上产生约65Hz和1kV的交流电压，离子电流调节此电压。经分离和滤波可得到离子电流信号，离子电流信号给出的汽缸压力信息具有一定的精度，此信息用于检测燃烧点火不良，每3个汽缸的离子电流信号发送至ME控制模块，在测量窗口的帮助下，各种情况的相关汽缸在ME控制模块中进行分配。
    在故障码中可以看出发动机故障灯亮是由于4缸缺火造成的，进入缺火计数器实际值（如图2所示），启动后发现4缸一直缺火，基本不工作，但没有出现某个汽缸关闭，由于只有一个缸缺火，发动机的节气门角度、燃油喷射时间都没有受到影响（如图3所示）。



    于是本着由简到繁的原则，首先检测部件N91（ECI点火装置的供电装置）的87端子供电（电路如图4所示），检测过程中要求关闭点火开关，拔掉N91上的插头，然后打开点火开关，测量4号针脚和14号针脚（左侧汽缸列点火线圈的供电和搭铁），5号针脚和11号针脚（右侧汽缸列点火线圈的供电和搭铁）均在12.2V左右，正常。

    接着检测离子流测量的辅助电压，检测时要求关闭点火开关，然后再拔掉N92/1（右侧汽缸列ECI点火模块）上的插头，测量8号针脚和14号针脚的电压，实际测量为22.68V ,标准值为21.0～25.0V，正常。
    接着检测初级供电，关闭点火开关，至少等待3min，拔掉N92/1上的插头，实际测量为177.6V，标准范围为175～190V，也正常。查阅此车的维修历史，发现此车在10000km前更换过火花塞，清洗过节气门及油汽路，但根据测量结果判断是次级点火异常。
    于是拆掉4缸的两个火花塞，没有发现异常现象，火花塞上积炭很少，也没有淹缸现象。和其他缸调换火花塞后，依然是4缸缺火，说明故障点不在于火花塞。由于测量的线路正常，基本可以判定是右侧点火线圈损坏，把右侧点火线圈更换掉，再次试车一切正常，故障排除。