（2）检查A9/1y1的功能
    取出2个扎针（一种常用工具，一端是尖针，在不破坏导线绝缘体的情况下，可穿透绝缘体与导线的金属部分接触，另一端是测量孔，可接万用表的表笔。这样，导线的金属部分通过尖针被引到测量孔中，便于测量一些基本参数），分别接在供电线和触发线上，接着在“气动测试”子菜单中选择对“元件A9/1 y1空气压力释放阀）进行气动测试”，这样N51就激活了A9/1y1，用万用表的两根表笔分别接在2个扎针的测量孔中，测量出A9/1y1供电线与触发线之间的电压为8.23V，这个值是正常的，说明N51对A9/1y1的供电是正常的，同时对它的控制也是正常的；拔下A9/1y1的插头，将万用表的2根表笔接在A9/1 y1的2个针脚上，测量其电阻为无穷大，测量完毕后将插头插回A9/1y1，测量结果表明：释放阀不正常。这样就确定了压缩机没有工作的原因是A9/1y1故障。参照WIS的拆装步骤，更换一个新的压缩机总成（压力释放阀没有单换），然后进行气动测试。首先对压缩机总成进行气动测试，测试结果正常；对压力释放阀进行气动测试，也正常；接着分别在压缩机和阀体之间、阀体和中央储气罐之间进行泄漏测试，测试结果均正常，说明空气管路中没有泄漏，即故障代码5288已经排除。
    接下来排除故障5285故障码。该故障说的是减振器充气的时间太长，而减振器充气时，减振器将被升高。因此，进人控制单元菜单中的激活、促动子菜单，通过这个子菜单分别激活4根减振器的升高和降低功能，结果发现：升高左前减振器和降低左前减振器所需要的时间均很长，而且升降过程不明显，其他3根减振器的升高和降低均正常。从电控悬架系统的工作原理可知：当升高或降低减振器时，必须先打开与减振相对应的水平控制电磁阀（由N51控制）和减振器内部的机械阀，然后通过打开的电磁阀和机械阀向减振器充气或放掉减振器中的气体来实现升降。接下来查找N51电路图，如图3所示。

    从N51的2插头4针脚出来与Y36/6的6针脚相连的导线是Y36/6的供电线，由N51控制电压输出；从N51的2插头28针脚出来与Y36/6的4针脚相连的导线是Y36/6y1的触发线，由N51控制。分析完电路图后，打开车辆电源开关，将2个扎针分别接在Y36/6的供电线和Y36/6y1的触发线上，将万用表的一根表笔接在供电线的扎针上，另一根表笔搭在车身搭铁上，测得Y36/6y1供电压为6. 1V，正常。接着将万用表的2根表笔分别接在2个扎针上，测得Y36/6yl电阻为8.352，测量值也正常。这表明Y36/6y1是正常的。为进一步确认Y36/6y1正常，拆下左前减振和右前减振上的气管螺母，将左前减振与右前减振上的气管相互对调，对调完后Y36/6y1就接到右前减振器上，然后激活右前减振器的升高和降低，右前减振器可以正常的升高和降低，这样就完全排除了Y36/6y1故障的可能，确定左前减振器升降不正常是减振器自身故障引起的。
    更换左前减振器后，再次通过激活、促动子菜单激活左前减振器的升高和降低，这时左前减振器升降正常，然后在阀体和悬架支柱之间进行泄漏测试，测试结果正常。紧接着，让试车员开车出厂路试，跑了10多公里后，LRC故障灯没有再次亮起。最后，删除故障存储和事件记忆，并打印出完整的诊断单，从诊断单上可以看出故障已排除。
    故障小结：一些高端车辆的故障有一些时候并不是真的很复杂，只要大家对其原理多一些了解和研究，就一定可以排除。从本故障的检查、诊断与排除的过程可以看到：随着电子器件及网络技术的广泛应用，在高端轿车底盘上配置电控技术的项目也在不断增加，电控系统故障的诊断与排除对专用仪器的依赖性也越来越高。因此，对于一些高级车型电控系统的维修，不是简单更换新配件就能解决问题，很多时候需要掌握专用诊断仪器的使用方法，结合丰富的维修经验，才能进行有效的诊断、故障排除、系统设定或新件编码。如果有机会，大家一定要亲自操作一下各种专用诊断仪，只有自己动手操作过，才能真正理解掌握。
 

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