一辆行驶里程约13万km、装配型号为274的涡轮增压发动机的奔驰C180轿车。该车因加速无力而进厂检修。
    故障诊断：接车后，试车验证故障现象，接通点火开关，尝试启动发动机，发动机顺利启动着机且运转平稳，仪表上无任何报警提示信息。陪同客户一起对车辆进行路试，发现将加速踏板踩到底，发动机转速能迅速上升至3 000 r/min以上，但是车速提升却比较缓慢，由此确认故障现象确实存在。
    连接故障检测仪对车辆进行快速测试，读取到的故障代码如图1所示。查看涡轮增压压力控制的相关数据流（图2），从数据流可以看出涡轮增压压力控制的实际值均在正常范围内。维修人员留意到故障代码是“已存储”的状态，而非当前故障，于是记录并尝试清除故障代码后再次读取故障代码，系统显示无故障代码存储，但随后试车发现，车辆依然无法正常加速。再次连接故障检测仪对车辆进行测试，故障代码“P029921”再次出现。尝试对发动机控制单元进行升级，但故障依旧。



    经过反复试车发现，发动机启动后是能够正常加速的，但在猛踩几次加速踏板后，故障现象就会出现，感觉涡轮增压器没有参与工作，发动机明显加速无力。熄火后重新启动发动机，故障现象就会短暂消失，发动机又能正常加速了。但是，在等待交通信号灯时踩下制动踏板，激活发动机起停功能使发动机自动熄火，待发动机再次启动后，故障现象却并不会消失。而如果发动机启动后一直轻踩加速踏板对车辆进行加速，故障则不会出现。
    带上故障检测仪对车辆进行路试，发现故障车在发动机急加速时，节气门上游的压力传感器数值能在瞬间达到120 kPa；而正常行驶时，节气门上游压力传感器的数值在100 kPa左右，增压压力调节器的脉冲负载系数在90％左右，而在故障出现后，增压压力调节器脉冲负载系数变为9%，且不再变动（图3），显然是由于存在故障而进入了应急模式。与正常车辆进行对比，发现正常车辆在急加速时，节气门上游压力传感器的数值可达140 kPa。由此判断故障车的涡轮增压系统有问题。

    查看故障引导，提示对增压压力控制进行检测，于是根据故障引导对车辆进行检测，首先通过促动检测增压压力控制变换器，在促动增压压力控制变换器时能够看到真空罐控制拉杆在运动，经检查拉杆运动正常。接着需要检测进气旁通阀的密封圈，经检查密封圈密封良好（图4）。按照故障引导的提示检查节气门上游压力传感器（B28/6）是否有污物，未见异常。检测节气门上游压力传感器的导线及其连接器，未见接触不良、短路及断路等情况。

    执行完故障引导程序，仍没能找出故障点，维修人员只好根据系统的原理进行检查。维修人员突然想到，会不会是三元催化转化器堵塞了呢？如果三元催化转化器堵塞，那么在急加速时就会出现尾气流通不畅的情况，确实可能会引起发动机加速无力。于是拆下三元催化转化器检查，发现三元催化转化器内部有一半已经堵塞了，并且前段的三元催化转化器已经明显后移（图5）。本以为故障点找到了，但尝试对三元催化转化器进行清洗后试车，故障依旧，同其他车调换了三元催化转化器后，故障依然存在，故障排除陷入僵局。

    静下心来对故障出现时的实际值进行分析，既然故障车的增压压力比正常车偏低，故障应该还是涡轮增压器功率不足造成的，故障点应该还是在涡轮增压器的控制方面。把增压压力控制变换器真空罐上的真空管拔掉，人为对真空罐施加真空，发现几秒后拉杆会慢慢回位，造成废气旁通阀打开，导致增压压力降低（图6）。与其他车调换真空罐后试车，加速有力，故障消失，由此确定故障是增压压力控制变换器真空罐损坏导致的。

    故障排除：更换涡轮增压器总成（增压压力控制变换器与涡轮增压器属于总成件，无法单独更换）后试车，车辆加速正常，至此故障排除。

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