48V停机循环中有多个红色的 “已禁止对12V蓄电池进行再充电”的记录，说明48V蓄电池已经达到了自我保护极限值（SOC值低于25%），不正常，如图9所示。

    将此车的蓄电池充电后用密特蓄电池检测仪测试，结果为“GOODBATTERY”。

    综合分析故障原因是存在总线恒醒源，可能是某个或某些控制单元软件BUG或加装的电器设备导致，从生产日期2015年6月起（特殊装备代码806）的车辆上，通过XENTRY诊断软件，可以在电子点火开关N73的实际值中查看到总线恒醒识别的两个存储条目，也就是可以显示出是那个／些控制单元导致了最后两次的总线恒醒现象，但是现行的201909和201912版的XENTRY诊断软件，电子点火开关N73中的总线恒醒识别目前不可用，也就是没有恒醒源的实际值。

    在电子点火开关N73控制单元记录LOG中有“总线恒醒单元表”（Bus keepawake unit Table），如图10所示。但是无法解读。

    通过查看在电子点火开关N73控制单元记录LOG中的“网关故障码提示”」（Note on event code Gateway）下显示总线恒醒控制单元，自XENTRY版本7可见。但是厂家没有公布事件代码总表，只能通过某些车型的相关技术指导文件TIPS（比如：L154.10-P-064754）中提到的有限的几个事件代码进行对比，比如：

    事件代码：FF-FFFFFF-电子点火开关EZS控制单元（N73）死机；

    事件代码：20-040000-无钥匙启动Keyless-Go控制单元（N69/5）死机；

    事件代码：09-100000-车主激活危险警告灯超过15min ;

    事件代码：87-000000-电控车辆稳定行驶系统控制单元（ESP）（N30/4）导致总线恒醒。

    如果没有一致的代码，也是无法解读的，比如此车的N73控制单元LOG网关故障代码提示，如图11所示。

    究竟谁是恒醒源呢？最精准的确认恒醒源的方法是利用SD scan（XENTRY CAN tool）进行监测，对于当前存在的故障现象，可以很快锁定目标，但是此车是偶发故障，将电流表串入12V蓄电池G1的负极桩头与线束接头，锁车后大约10min，测量车载电网静态电流为0.001A，远低于小于50mA的标准值，说明当前无异常放电现象。

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