结合ESP车身电子稳定系统，BoosteR能提供自动驾驶所需的制动系统冗余。如果两套系统中的一个失灵，另一个可以让自动驾驶或遥控泊车中的车辆安全地减速并制动，而无需驾驶员进行干预。系统采用双安全失效模式：如果车载电源不能满负载运行，则Booster以节能模式工作，以避免给车辆电气系统增加不必要负荷，同时防止车载电源发生故障；Booster发生故障时，ESP会接管并提供制动助力（主动增压）。ESP的主动增压会伴随着比较强烈的振动和噪音。在这两种情况下，制动系统均可在200N踏板力作用下，提供0.4g的减速度。为了进一步提升整车的制动可靠性，STAR3 E/E电子电气架构设计采用了冗余式车载电气系统，也叫辅助车载电气系统，或者叫次级12V车载电气系统。其中的iBooster2.0由车载电气系统供电，而ESP则由12V车载电气系统供电。当车载电气系统故障时，次级12V车载电气系统可以单独运行，保证为ESP系统持续供电约1 min，确保在车载电气系统出现故障时车辆可随时安全停车。

    即便是车载电气系统和次级12V车载电气系统同时出现故障这样极端的情况下，驾驶员仍然可以通过无制动助力的，纯液压模式对所有四个车轮施加车轮制动，使车辆安全停止（这和传统的真空助力器失效安全模式一致）。主车载电气系统与辅助车载电气系统的结构示意图如图3所示。

    如果主车载电气系统出现错误或故障，或主车载电气系统30T的电压过低，则辅助车载电气系统将在规定的时间段（1 min）内负责相应系统部件的供电。这意味着车辆可进入安全状态，例如，制动和驻车（自动或通过驾驶员干预）。

    充电电路6要求辅助车载电气系统B包括一个12V直流／直流转换器和并联的隔离器，充电转换器和隔离器集成在一个部件中（次级12V车载电气系统的直流／直流转换器（SG-DDW-SBN）控制单元N83/13）。12V直流／直流转换器N83/13确保带附加智能蓄电池传感器B95/3（IBS）的辅助蓄电池5（G1121）的充电保持能力，并保证正常驾驶状况下辅助车载电气系统上用电设备的电源供应。隔离器采用旁路设计，这样可根据要求分离主车载电气系统至辅助车载电气系统的电流。

    在正常操作下，通过此方式促动12V直流／直流转换器N83/13锁止装置，以允许的电流从主车载电气系统A流至辅助车载电气系统B，但阻止另一方向的电流，也就是N83/13只提供单向的电流流动，从主网流向次网。N83/13可视作次级电网的“发动机”，因为，在行驶过程中辅助车载电气系统从属于主车载电气系统。发动机运行且辅助车载电气系统直接连接至主车载电气系统时，隔离器6关闭。

    发动机静止时，隔离器开启。充电器已连接或打开点火开关时，充电转换器连接主车载电气系统和辅助车载电气系统。点火开关打开或充电器已连接时，主车载电气系统和辅助车载电气系统通过12V直流／直流转换器N83/13连接，N83/13通过LIN线与12V次级蓄电池传感器B95/3通信，监测G1/21的电压、电流和温度数据。如果主要或辅助车载电气系统出现低电压或过高电压，则会由隔离器中断12V车载电气系统的连接，以保护较高优先级的驾驶功能。

    在极端驾驶条件下，如果辅助车载电气系统的能源要求超过12V直流／直流转换器的容量，将不再绕开12V直流／直流转换器，且辅助车载电气系统从主车载电气系统上断开。如果主要或辅助车载电气系统因故障出现低电压或过高电压，则会由隔离器中断12V车载电气系统的连接，以保护较高优先级的驾驶功能。