一辆2011款进口奥迪Q5，搭载2.0T发动机，同时配备使用型号为DL501（奥迪公司命名0B5）型Stronic七挡双离合器变速器（大众称之为DSG变速器）。
    故障现象：更换全新电子液压模块后车辆不能行驶。先后更换双离合器总成和电子液压模块后均不能再次行驶。
    故障诊断：最早车辆进厂时用户描述说，车子高速跑不起来，发动机无力，同时仪表显示屏中出现变速器警告提示内容和点亮故障指示灯（黄色齿轮灯），如图1所示。利用专用诊断仪进行检测读出“关于离合器温度造成扭矩受限，，的故障码（如图2所示）。考虑到该故障跟离合器温度有关，所以开始认为是离合器本身打滑温度过高。于是第一次维修时更换了双离合器总成（不是全新的）、外部滤清器、DCTF润滑油等，同时还清洗了冷却系统。可是装复后试车，新的问题又出现了，那就是挂挡冲击严重，有时会导致发动机熄火，同时变速器故障灯点亮，此时变速器没有倒挡和2、4、6挡，只能以1挡或3挡勉强行驶。检测故障码为离合器压力匹配达到极限，不过由于离合器温度造成扭矩受限的故障码没有出现（可能跟试车时间有关）。因为原来没有这个故障，因此说明极有可能是更换的旧双离合器存在问题，不得已再次将原车双离合器重新安装回去。此时短时间试车挺好，但行驶时间一长原来的故障现象又出现了。
    变速器拆解了两遍都是无功而返，那么问题到底出在哪里呢？通过资料了解，该变速器电控系统有3个温度传感器：分别是离合器温度传感器、DCTF油液温度传感器和高温电子部件保护温度传感器。很显然，由于离合器温度造成扭矩受限的故障码是跟离合器温度监控有关了，因此该故障码生成的基本条件就清晰了：①离合器打滑真实温度较高；②离合器温度传感器本身传递错误温度信息；③控制单元本身计算出错误的离合器温度等。考虑到变速器都已经拆卸两遍了，而控制单元和温度传感器又是集成在一块（可分割型的），因此决定更换全新的机械电子单元总成。



    结果更换全新模块后新的问题又出来了，那就是车辆前进挡和倒挡均不能行驶且故障灯点亮。经检测电控系统出现两个新的故障码：P173E00，部分传送1中的阀1电气故障；P060A00，控制单元内部处理器监控。如图3所示。安装后也已经匹配设置了，为什么还有故障码呢？从故障码字面意义上分析应该是控制单元内部有故障，包括奇数挡部分的电磁阀或许也存在电气方面的问题。由于配件商在订购配件时就已经达成不能退货协议，所以没有办法只能用原车控制单元，剩下元件都用全新的组合在一起试车。

    没想到装车匹配试车后再次出现新的问题：虽然车子是能行驶了，但挂挡冲击严重，同时升降挡也冲击。尤其是热车后挂倒挡有时冲击力会导致发动机熄火。同行们说跟自适应有关，但无论怎么学习，这种冲击感始终存在，此时有人又说新的阀体不能和旧的控制单元兼容，还有的说是双离合器的问题，而且必须要换全新的。在这种清况下不可能再换一个全新的控制单元了，也只能尝试更换一个新的双离合器再说。
    第三次将变速器拆下来更换全新双离合器总成，装车重新匹配设置以及道路自适应，开始一段时间变速器表现良好，可是后来变速器故障灯莫名其妙的又点亮了，此时变速器只能以2、4、6挡行驶，车辆依然不能交付使用。回到厂里重新检测读出一个挡位调节器3不可调的偶发性故障码。挡位调节器其实就是指同步器拨叉，由阀体上的电磁阀参与并通过液压促动器来驱动。而挡位调节器3就是指5/7挡同步器。考虑是偶发性故障码且删除后再次试车，短时间仍然表现良好，可是时间一长这个故障码没有规律性的就又出现了。难道是阀体上5/7挡促动器偶发性卡滞？还是变速器内部5/7挡同步器移动困难呢？是重新换阀体还是解体变速器检查呢？反正维修都到这步了索性第四次将变速器（原来都是为了换离合器）进行解体检查。
    彻底解体并检查机械部分，特别是5/7挡同步器，结果什么也没看出来问题。同步器本身没有磨损卡滞现象，而5/7挡同步器拨叉轴也没有形变和磨损（如图4所示），同时液压促动器本身和液压缸均没有磨损和卡滞迹象。没有办法重新进行变速器组装。

    此次拆装没有更换任何部件仅仅是一拆一装，可是最为严重的问题却来了，真是越修越糟糕，装车后车辆彻底不能动了。原因是启动车辆变速器控制单元自检过程都不能通过并形成新的故障码：P17CA00，基本校准数据不可信。而且是静态故障（如图5所示）。真是奇怪了，什么都没动怎么会出现如此严重的问题呢？

    通过故障捕捉并分析，我们发现控制单元在执行5/7挡同步器位置自检测环节故障灯就会点亮，此时挂挡后两个离合器都不参与使车辆不能行驶。维修进入到这种状态后大家似乎都没了更好的思路，有人建议干脆恢复原状（原来至少还能使用，只不过行驶扭矩功能受到限制）。考虑到离合器是全新的，而原车的经过几次折腾已经有轻微的烧损迹象，所以不需要再次拆变速器了。那么也只能把原车控制单元、阀体等其他部件重新恢复。但装车后车辆依然不能行驶，依然记录同样的故障码（其实在实际维修中还更换了据说在其他车上是好的第三块机电模块），此时维修彻底陷入僵局，只能停止作业。
    故障排除：由于整个维修时间远远超出与用户签订的时间，而且越修越糟糕，没办法更换一台变速器总成后故障才得以排除，至此这个信息才反馈到笔者这里。
    故障总结：重新清理一下该变速器从进厂维修到竣工出厂之间的中间环节大家所完成的作业过程。通过梳理分析不难发现，最早的故障应该问题不是很大，应该更换一个离合器温度传感器，问题就极有可能得到解决。后来更换的新的电子控制单元总成则有可能确实本身就是存在问题的，而原车离合器最早应该也不会存在问题，那么有可能在多次的折腾过程当中给折腾出病来了。最值得关注的是最后解体变速器再次重新组装后带来的问题，本来问题都接近于要解决的地步了，离交车越来越近了，没想到一拆一装却出现更为严重的问题。其实并不一定非得更换变速器总成才能彻底解决，只不过是争取的时间没有了。要知道没有此次的拆装就不会出现居然都不能行驶的故障。很显然，问题也就出现在拆装方面了，个人认为应该是在组装环节大家在操作中不规范带来的，那就是壳体与壳体之间的连接螺丝是否真正按照标准扭矩要求进行紧固的，同时包括其他螺丝的安装和紧固过程。正因为扭矩过大才导致5/7挡拨叉轴在移动过程中受阻，而控制单元通过电磁阀输出的促动器的驱动油压是固定的，由于力量不够，同步器拨叉没有按照控制单元的意愿到达预期位置，从而控制单元记录到错误的位置信息，并设置出相应的故障码，也执行相应的保护策略。