于是决定逐一排查上述故障点。首先询问驾驶人，得知车辆加油的地点比较固定，因此可初步排除燃油品质不良导致故障的可能性。接着，利用燃油压力表测量燃油供油给系统低压管路的油压，油压稳定在4.3 bar( 1bar=100 kPa) ,旦在发动机熄火30 min后也没有明显下

降，说明燃油供给系统的低压部分正常(图5)。由于该款车型采用的是GDI(Gasoline Direct Injection)燃油缸内直喷技术，因此高压管路燃油压力非常高(最高可达200 bar)，无法对其进行测量。为了排除高压油泵、高压油轨及喷油器出现故障的可能性，维修人员将故障车辆的高压油泵、高压油轨和喷油器与正常的同款车型（试乘试驾车）对调后试车，并利用IDS查看数据，发现各项数据几乎没有变化，故障依然存在。此外，PCM及燃油泵控制模块发生故障的可能性相对较小，故障排除陷入僵局。

    经过仔细思考，故障代码显示为混合气过稀，那么除了燃油喷射量减少会导致混合气过稀外，进气量过多也会引起混合气过稀。然而从节气门进入发动机内的空气都经过了MAF(进气质量传感器）的测量和计算，况且还有MAP(进气歧管绝对压力传感器）与MAF相互参照，如果PCM在对数据进行处理后发现某个传感器出现异常后会记录相应的故障代码。而该车没有相关故障代码，因此可排除MAF及MAP故障的可能性。那只可能是存在没有经过MAF计量的额外空气进入了发动机并参与燃烧，导致了混合气过稀。

    于是再次用IDS查看故障车发动机数据流(图4)，发现MAP值为34 kPa；再查看正常工作的发动机数据流(图3),MAP值为32 kPa，这个数据确实存在一定的偏差。怀疑确实有漏气的情况发生。

    分析可知，该款发动机配备了废气涡轮增压器，因此其与传统的自然吸气式发动机是有区别的。自然吸气式发动机的进气歧管部分是负压，而涡轮增压发动机因为废气涡轮增压器的缘故，其进气歧管处为正压。对于该故障表现为混合气过稀．因此可以断定在废气涡轮增压器的后面部分。不会存在漏气现象。于是，检查MAF至废气涡轮增压器之间的管路，管路连接正常且密封良好；在检查与MAF至废气涡轮增压器这段管路连接在一起的燃油箱活性炭罐通风管时．发现了异常：从通风管的电磁阀至进气歧管段的中间位置出现了开裂现象导致漏气(图6)，造成发动机混合气过稀及发动机故障灯常亮。

    故障排除更换漏气的管路，并用IDS清除故障代码后试车，发动机故障灯恢复正常。查看数据流，长期燃油修正值（LONGFTI)显示为17.18%、进气歧管绝对压力( MAF)为32 kPa(图7)，数据也全部恢复7正常。至此，故障排除。

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