一辆行驶里程约5500 km，搭载3.5 L V6双独立可变气门正时发动机和6速手自一体变速器的加拿大生产2013款福特锐界顶配车。据驾驶人反映：该车仪表上已经多次出现“请检查充电系统”的警告信息。
    接车后：试车验证故障，故障确实存在。在着车后不久，仪表上即持续显示“请检查充电系统”，且发电机充电指示灯也常亮。查阅该车的维修记录，发现该车此前就曾因此故障而进厂检修。经询问当时负责维修该车的维修人员，得知故障诊断的详细情况如下。
    该车7天前就因此故障而进厂检修，用IDS读得故障代码P0625，含义为“发电机场端子电路电压低”，根据维修手册的提示进行定点测试，发现该车蓄电池冷起动电流比标准值低很多，对蓄电池进行充电后再次检测，仍然低于标准值，更换蓄电池后试车，故障未再出现，认为故障已经排除，于是就将车辆交还给驾驶人。
    然而，仅仅过去7天，上述现象再次出现，显然问题没有排除。连接IDS读取故障代码，得到与故障有关的故障代码为P0625和P065B（图1）。接着查看充电系统的数据流，发现“发电机监视器”的占空比为0%（图2），不正常（正常应为40％左右）。



    根据故障代码和维修手册的提示分析，故障可能原因有PCM损坏、发电机及其相关线路损坏等。本着由简到繁的原则，结合相关电路图（图3）进行定点测试、测试步骤及结果如下。

    （1）执行蓄电池状态测试，确认蓄电池状态正常。
    （2）检查发电机B＋的情况。将点火开关置于0位，测量蓄电池电压，正常；检查导线连接器C 102B端子1和导线SDC02红色）的连接情况，连接牢固；检查发电机B＋电枢的连接情况，也正常；测量发电机的B＋电路（导线连接器C 102B端子1和导线SDC02 ）与搭铁间的电压，均约为蓄电池电压，说明该线路正常。
    （3）检查B＋电路的电压降。测量发电机B＋电路（导线连接器C 102B端子1和导线SDC02 ）与蓄电池正极间的电压降并晃动线束，电压降小于0.5 V。
    （4）检查发电机供电线路。将点火开关置于0位，断开导线连接器C 102A，试灯（12 V，250mA～300 mA）一端连接导线连接器C 102A端子3，另一端搭铁，接通点火开关，试灯正常点亮，说明发电机供电线路正常。
    （5）检查发电机信号线CDC15（紫色）。将点火开关置于0位，断开PCM的导线连接器C175B，检查各端子的情况，均正常；断开导线连接器C 102A，测量其端子1与导线连接器C 175B端子14间线路的导通情况，正常；测量导线CDC 15与搭铁之间的电阻，也正常。说明导线CDC15不存在短路和断路的故障。
    （6）将相关导线连接器装复，确认点火开关处于0位，断开导线连接器C 102A，用一根导线跨接端子1和端子2，接通点火开关，起动发动机，使用IDS的主动指令，将GEN-VDSD PID（所需的发电电压数据）设为14.0 V。比较PCM数据中的GENMON（发电机监测）数据和GENCMD（发电机指令）数据（图4），两组数据几乎一样，晃动线束，数据无改变，说明PCM及控制线CDC10均是正常的。

    根据上述检测结果及维修手册的指导，判断故障为发电机故障。更换发电机后试车，故障仍间歇性重现。故障发生时，车辆的多功能显示屏黑屏并显示“省电系统启动”，仪表盘上报警“请检查充电系统”及“盲点监测不可用”等信息。

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