一辆行驶里程约2.2万km，搭载1.6 L Duratec Ti-VCT（123PS）-Sigma发动机，6挡双离合DPS6变速器的长安福特新福克斯轿车（C346）。用户反映：该车发动机故障灯亮。
    检查分析：该车之前因此故障进行过维修，当时的维修人员进行草率的检查后清除故障码，告知用户油品有问题，建议到正规的加油站加油。但交车后第二天，该车发动机故障灯再次亮起，用户非常不满意，将车辆开回店内再次维修。
    笔者接车后，用专用故障诊断仪IDS对车辆进行检测，发现2个故障码（图1）：P0172—系统过浓（第1排）；P0175系统过浓（第二排）。

    笔者根据故障码内容的提示，对发动机管理系统采集发动机转速（RPM）、MAF流量值、MAF电压值、长期燃油调整值以及短期燃油调整值的尸旧参数标识进行分析（图2）。从图2中的数据块，笔者发现怠速工况下空气流量计MAF的值为2.11 g/s, MAF电压值为0.72 V，长期燃油调整值为－17.96%，短期燃油调整为3.9%。通过与正常标准数据块值对比，MAF流量值2.11 g/s明显偏高，正常值为1.80～1.90 g/s, MAF电压值 0.72 V也明显偏高，正常值为0.50～0.65 V，特别是长期燃油调整数据块的值更是深度向混合气稀方向调整，达到－17.96%。

    为什么发动机管理系统对混合气进行深度的向稀方向调整？会不会是错误MAF信号值通过动力系统控制单元PCM加大对发动机各个工况下控制相匹配的喷油脉宽，从而导致发动机各个工况下喷油过多，氧传感器反馈排气含氧量低的信号去控制PCM对系统进行长期的将混合气调稀的闭环控制，最终导致长期燃油调整值严重偏离实际值的故障？笔者带着这一思路，对MAF实际信号值与信号到达PCM的信号值进行对比（图3）。

    从万用表实际测量的MAF电压值为0.56 V，而福特专用故障检测诊断仪IDS上的MAF电压为0.66 V（也就是到达PCM的MAF信号值）。查阅相关的福特专业资料，MAF实际信号值与IDS读取的MAF信号值误差不得超过0.02 V，而该车MAF信号误差已经达到0.1城明显超出0.02 V的误差范围。

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