一辆2010年款雷克萨斯ES240轿车，搭载直列4缸2.4L排量发动机，行驶20万km。车主反映，虽然车辆能够正常行驶，但发动机故障灯点亮，希望能够查找故障原因。
    故障诊断：根据车主描述，首先试车，发现车辆的确能够正常行驶，且驾驶过程中无明显异常，但发动机故障灯点亮。为了进一步确定故障点，随即连接故障诊断仪：读取故障码为P0138，故障内容描述为：1列2号后氧传感器输出高电压。通过查阅相关资料，得出该故障码的出现，在一定时间内需要满足2个条件：一是加热型氧传感器输出的电压高于0.59V;二是目标空燃比过稀。满足以上2个条件，该故障码就会成立，发动机故障灯会点亮。
    检修车辆过程中，首先检查了相关线路，发现1列2号氧传感器到ECM电脑之间的线路无短路断路现象；然后查看数据流，发现1列2号后氧传感器怠速时的输出电压为0.88V，超出标准范围。结合诊断仪所报故障码，考虑应该是后氧传感器故障，随即进行了更换，故障码也成功清除，输出电压恢复到0.4～0.59V正常范围。然而经过一段时间的试车后发现，发动机故障灯再次点亮，经故障诊断仪诊断后，故障内容还是1列2号后氧传感器输出高电压。查看数据流发现1列2号后氧传感器怠速时的输出电压重新变回0.88V。显示此时发动机的混合气又偏浓了。
    看来没有找到真正的故障点，再次查询相关资料分析该类故障点可能有以下4处：1）加热型氧传感器1列2号电路短路，即后氧传感器电路短路；2）加热型氧传感器1列2号本身故障；3 ）ECM发动机电脑故障；引1列1号空燃比传感器故障。
      由于在前期检修过程中已经对第1、第2种可能性进行了排查，根据维修手册指示的故障部位，此时要排查发动机ECM电脑和1列1号空燃比传感器。然而发动机电脑故障不能轻易地下结论，同时又没有报1列1号空燃比传感器的故障。维修至此陷入僵局，此时绝不能再轻易更换零件了。接下来能想到的就是再分析数据流了。
    查阅维修手册数据表得知：1列1号空燃比传感器电阻值在20℃时是1.8～3.4Ω。输出电压的测量范围是0～7.99V，正常状态下的输出电压是2.8～3.8V，只要测得数据在以上的范围之内，发动机电脑就认为该传感器无故障。故障车1列1号空燃比传感器的电阻值是2.6Ω，输出电压是3.2～3.39V。所以故障车的发动机电脑认为1列1号空燃比传感器正常，不报故障;1列2号氧传感器的电阻值在20℃时是11～16Ω。输出电压的测量范围是0～1.27V，正常状态下的输出电压是0.1～0.9V。测得数据在以上范围内发动机电脑就认为该传感器无故障。故障车氧传感器的电阻是12.6Ω，电阻值正常。输出电压是0.88V，也没有超标。没有超过该车设计的正常状态，可是发动机电脑报出了该零件输出高电压的故障。问题在哪呢？
    进一步查阅维修手册数据表得知：该车型的短期燃油修正值，标准测量范围是－100％～＋99.2%，正常状态下是－20％～＋20%。测得数据在以上范围之内发动机电脑就认为正常无故障。故障车的燃油修正数据是＋8%。说明：短期燃油修正的目的是使实际空燃比保持在理论空燃比范围之内。故障车是属于正在加浓混合气，属于多喷油的状态；该车型的长期燃油修正值，标准测量范围是－100％～＋99.2%、正常状态下是－15％～＋15%。测得数据在以上范围之内发动机电脑就认为正常无故障。故障车的长期燃油修正数据是＋10%。说明：长期燃油修正是长期进行的总体燃油补偿，用于补偿短期燃油修正与中心值的持续偏差。故障车是属于正在加浓混合气，属于往气缸内多喷油。也就是说长期燃油修正和短期燃油修正都是加浓的状态。

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