通过查阅维修手册得知，以上数据都在标准范围内，也就是说从表面上看发动机测得的各项数据都是没有问题的。单纯从数据上已经分析不出什么问题了。
    在此情况下，找了1辆相同款式的试驾车，读取试驾车的数据流发现：1列1号空燃比传感器在怠速时的输出电压是在3.1～3.4V之间变化，1列2号氧传感器怠速时的输出电压是在0.4V～0.55V之间变化。怠速时长期燃油修正和短期燃油修正都是在＋/-2％左右变化。将以上数据与故障车数据进行对比后发现，故障车1列1号空燃比传感器怠速时的输出电压比试驾车1列1号空燃比传感器怠速时的输出电压偏高，而数据偏高意味着故障车的混合气偏稀。所以故障车的长期燃油修正和短期燃油修正都是＋的，也就是说：发动机电脑给发动机气缸内增加喷油量，来修正混合气偏稀的现象。
    然而1列2号氧传感器却输出0.88V的高电压，属于混合气偏浓的现象，前面空燃比传感器报的偏稀，后面氧传感器报的偏浓，这样看这2个数据就是矛盾的。再看长期燃油修正和短期燃油修正都是在给发动机增加喷油量，也符合1列1号空燃比传感器的数据。因为1列1号空燃比传感器报的数据是稀的，长短期燃油修正就给多喷油，加浓混合气。
    通过将所有数据综合分析，怀疑是1列1号空燃比传感器损坏，导致其输出数据错误，发动机电脑借鉴空燃比的错误信号，增加喷油量，最终导致发动机的真实工况是混合气偏浓。通过调查研究发现本款车的发动机电脑是根据1列1号空燃比的输出数据，来进行喷油量的修正。只要1列1号空燃比传感器输出电压超过3.34V，就是该传感器损坏，可是发动机电脑却识别不了该数据是有问题的，所以会给发动机加浓混合气，这就是恶性循环，越加越浓。而1列2号氧传感器就是最终反映整个发动机的实际工况。混合气加浓到一定程度时，该传感器就会输出高电压，提醒发动机电脑此时发动机的混合气浓度已经超标了，故障灯报警，于是就有了1列2号氧传感器输出高电压，就是说明该发动机此时的混合气真的很浓。
    通过了以上的分析后，确定1列1号空燃比传感器故障。

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