接着决定查看关于低压喷油这一块的数据，检查是否能找到异常点，如图3所示。

    在怠速的状态下，观察到其低压燃油压力一直维持在390～400kPa，没有任何异常，说明低压燃油压力也没有偏低的情况，观察其低压燃油泵的占空比数据，其一直反馈在22％左右，也没有任何异常情况，从数据中判断，低压燃油这一块可以排除喷油器漏油的情况。如果存在漏油，其低压燃油压力的反馈数据会一直变化，而由于喷油器漏油导致燃油压力引起波动后，其低压燃油泵的占空比也会偏高，但是从现在的数据反馈来看，应该没有出现低压喷油器漏油的情况，怀疑还是3缸喷油器存在问题，会不会是存在积炭呢？于是决定先拆下低压燃油管路，然后连接外置的喷油器清洗剂的吊瓶，对其进行清洗。在清洗的过程中，发现能感觉到发动机抖动的情况，说明当前还是存在失火，清洗好了之后再次观察数据，故障依旧，接着决定进行拆装，把进气歧管拆下来之后，找到3缸进气口的喷油器，将其拆下后，发现其表面并无积炭的情况，然后与1缸的进气口喷油器进行对调，再次安装后观察其数据流，发现在怠速状态下还是会出现失火，此时陷入僵局，难道不是进气口喷油器的问题，会不会是线路存在故障呢？但是考虑到如果是线路故障，第一，应该会一直存在失火现象，而并不是说在切换至缸内直喷的时候就不失火了，第二，一般线路存在故障，发动机控制单元也会监视其线路的状态，肯定也会存在相关故障码。想到这里，感觉自己走进了死路，通过对故障出现时的数据流的分析和总结，确实是在进气口喷射的时候，才会出现失火，但是实际检查下来，进气口喷油器、低压燃油压力和燃油泵控制各个方面都不存在问题，怀疑是不是之前分析有误。
    重新分析失火出现时的数据流，发现了疑问，失火最根本还是跟发动机的转速有关系，只不过将发动机的转速提高之后，系统会自动切换至缸内直喷的状态，会不会失火和发动机转速有直接关系，而并不与采用哪种燃油喷射方式有关系呢？想到这点，决定使用诊断仪进入发动机系统进行主动测试，在怠速的工况下切换燃油喷射方式，来判断在怠速状态下如果采用缸内直喷会不会出现失火呢？如图4和图5所示。

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