1．K-Jetronie燃油喷射系统（机械式）
（1）K型喷射系统工作原理
K型喷射是一种无外驱动的机械式汽油喷射系统，直接测量空气流量，其燃油连续地与发动机吸入的空气量成比例地计量，需要使用精确计量吸入空气量的控制装置。在新推出的汽车上已停止使用。

    空气供给过程：发动机工作时，空气经空气滤清器过滤，沿进气管道，推开挡板至节气门体，节气门体设有节气门，控制进人进气歧管的空气量，最后与燃油混合进人气缸燃烧。
燃油供给过程：燃油泵将油从燃油箱泵出，经燃油滤清器过滤，进气流推开挡板，带动杠杆向上运动，杠杆往上推动燃油分配器柱塞向上运动，使燃油进人各缸喷油器。

    差压阀作用是保持差压阀上室与下室的压力差恒定，保证喷油压力的稳定。
压力调节器保持系统压力的恒定，同时，可实现冷机加浓及暖机由浓变稀的调节过程。

2．K型喷射系统故障维修
奥迪100型轿车无怠速
    奥迪100型轿车发动机装有K型机械喷射系统，该发动机调不出怠速，只好用铁丝将节气门固定在某一开度上，当怠速大约在1200r/min时，发动机才能稳定住，否则熄火。在发动机热车后，将控制压力调节器上的电插头拔下，松开铁丝使节气门恢复正常，
    发动机能在怠速下运转，但当温度继续升高后，发动机的怠速转速将提升到1300r/min左右。
因该机只是无怠速，发动机增减速一切正常。由此可知，系统油压正常，点火系统正常，喷油系统正常，应集中考虑机械喷射系统在低速区段有关的装置是否有故障。

故障维修
①旁通空气阀的检查

    旁通空气阀结构如右图所示。旁通空气阀在发动机低温起动时，阀门打开，空气绕过节气门通过旁通空气阀进入节气门后方，以提高发动机预热期的转速。当发动机逐渐热起后，阀门逐渐关闭，使发动机恢复到正常怠速，若此阀开闭不当，一定会发生发动机怠速不稳、怠速过高、怠速过低或无怠速等故障。

    检查时，起动发动机，使其怠速运转，在发动机冷却液温度低于30℃时，夹住旁通空气阀任意端的软管，此时发动机怠速转速应下降。当发动机冷却液温度高于40℃时，夹住软管，发动机怠速应无任何变化。

    如不符合上述要求，可在发动机冷态时，拔下分电器的中央高压线，以免发动机被起动。拔下旁通空气阀上的插头，接通点火开关，使起动机运转，用电压表测量插头上两接脚的电压值，此值应为12V。旁通空气阀的热丝电阻也应符合标准。

②检查控制压力调节器
    控制压力调节器结构示意图，如上图所示。从系统图可知，该调节器主要是调整作用在柱塞上的控制压力PC，即用真空吸力的变化和双金属片受热程度的变化来调节控制压力PC，以求在相同的进气量的情况，通过改变柱塞的行程，调整喷油器的喷油量，以改变发动机的转速。

③控制压力调节器的检查

    在发动机冷却液温度低于30℃时，拔下旁通空气阀及控制压力调节器的电插头，使两者均不参与工作，将燃油压力表接入控制压力回路中，起动发动机，使之怠速运转不超过1min，检测此时的控制压力值。此值因车型不同而异，一般应为80～240kPa。
    压力调节器电热丝电源为12V，电热丝电阻为18～22Ω。
    经上述检查，控制压力调节器的电参数无误，但控制压力高。
    在检查中发现，当发动机温度为50～60℃时，将控制压力调节器的电插头拔下，使电热丝停止对双金属片加热，发动机可维持正常怠速运转，但当温度升高至80～90℃后，怠速转速超过1300r/min。
    这一现象说明，若双金属片正常工作，起动发动机后，双金属片向上弯曲，增加了膜片阀的开启压力，逐渐使Pc增加，减小供油量。而这种供油量的减小恰恰无法维持发动机的冷怠速，致使发动机熄火。因此，切断对电热丝的供电，使其不起调节作用，此时的供油量恰能维持发动机在50～60℃的温度下怠速运转，但到发动机温度升至80～90℃时，由于解除电热丝供电，双金属片一直不向上弯曲，不起增大Pc以减小供油量的作用，仍按50～60℃时的供油量供油，所以发动机转速上升至1300r/min。若装上控制压力调节器上的电插头，使调节器正常工作，又出现冷机、热机均无法维持怠速运转的矛盾。

故障排除
采取折中的办法。将控制压力调节器弹簧下的阀杆缩短适当长度，使发动机冷起动时的喷油量增加，热车时由于双金属片的作用减小喷油量。

2．KE-Jetronic燃油喷射系统（机电混合式）
（1）KE型喷射系统工作原理

KE型喷射是机电混合式汽油喷射系统，它与K型的区别在于KE型安装了ECU，用电液压力调节器代替了暖机调节器，用膜片式燃油压力调节器代替K型中的活塞式压力调节器。在新推出的汽车上已停止使用。
    空气供给过程：发动机工作时，空气经空气滤清器过滤，沿进气管道，推开挡板至节气门体，节气门体设有节气门，控制进人进气歧管的空气量，最后与燃油混合进人气缸燃烧。
    燃油供给过程：燃油泵将油从燃油箱泵出，到蓄压器，经燃油滤清器过滤，进气流推开挡板，带动杠杆向上运动，杠杆往上推动燃油分配器柱塞向上运动，使燃油进人各缸喷油器。喷油量的多少取决于柱塞上升的高度及差压阀下室的压力。
  电液压力调节器由ECU根据冷却液温度传感器、节气门位置开关·空气流量计等传感器信号调节差压阀下室的压力。

2．KE型喷射系统故障维修
奥迪轿车发动机怠速不稳，运转无力
一辆奥迪轿车，怠速时发动机抖动，行驶无力，排气管有“突突”声。
    ①本车属KE型喷射系统。从发动机怠速发抖，行驶时伴随发动机工作无力的现象可知，该故障不是单纯由怠速系统工作不良引起的。虽然将发动机转速提高到1100r/min后，发动机运转似乎有些平稳，但那只是由于发动机的转速提高后，不稳的表现不太明显，不稳的现象被高转速掩盖而已。因此，本故障与怠速系统无关，不必检查怠速系统。
    ②从发动机并无黑烟冒出，可初步断定该故障不是由混合气过浓造成的，经过分析，可知引起发动机怠速不稳、行驶无力、排气管有“突突”之声的主要原因有：
    a．个别气缸工作不良。若个别气缸工作不良，有“缺火”现象，必引起发动机工作不稳．行驶无力。
    b.混合气过稀。若混合气因某种原因造成浓度过稀，必使燃烧不良，燃烧速度缓慢使发动机怠速不稳，行驶无力，排气有“突突”声。
c．进气管漏气。进气管如有泄漏，也将引起混合气过稀，造成发动机工作不良。
d．点火时间过早或过晚。
    e.混合气过浓。混合气过浓使发动机燃烧不良，必造成发动机工作不稳并有“突突”声，甚至会导致排气管放炮。
③因该发动机排气管无黑烟冒出，由此可知，该故障不是由混合气过浓引起，应把诊断的重点放在以下几项：

    a．分别检查各缸工作情况，以确定该故障是否由个别气缸工作不良引起。首先起动发动机，使之运转至正常温度（冷却风扇开始工作），然后逐缸短暂地切断高压火花，迅速观察发动机在切断高压火花时的反应，如某缸切断高压火花使该缸停止工作，发动机运转有明显变化时，说明该缸在工作；如毫无反应，说明该缸不工作。经检查，该发动机各缸均工作，可见，该发动机工作不良的故障不是由某个气缸工作不良引起的。
    b．起动发动机，使之运转到正常温度。将发动机熄火，接好正时灯及转速表，重新起
动发动机，使发动机怠速运转片刻后，检查正时是否在规定范围内。奥迪轿车点火正时
检查孔设在变速器壳体上，其点火正时角度如下表所示。
    ④若点火正时角度不对，应松开分电器固定螺栓予以调整。经检查，本机点火正时角度正确。故障与点火正时无关。
⑤经过以上的分析和检查，根据发动机的结构及工作原理，最后应把重点放在混合气失调上。混合气失调的主要原因有：
a.进气管泄漏或堵塞。
b.空燃比配合失调。
c.排气管有堵塞，排气不畅。

⑥将真空表接人进气管路，在发动机正常怠速的情况下，进气管的真空度应为60kPa左右。若过小，说明有漏气处；若为正压，则说明排气不畅。经检查，真空度正常，说明此故障不是由进气泄漏引起的。

故障排除：
①首先通过检查一氧化碳的含量来进一步诊断故障所在，检查步骤如下：
a．在点火正时正确的情况下，起动发动机，使之运转至正常工作温度，将全车电器负荷关闭。
b．将旁通空气阀的任意端的软管夹住，使旁通空气断路。
c．拆下冷却液温度传感器的接线脚，将PCV阀通风口拆下，使之与大气相通，并将进气管与炭罐的软管夹住。
d．利用一个15kΩ的电阻，模拟温度信号送给ECU。
e．将尾气测试仪接入排气管。
f.装数字式万用表，将万用表调到200mA档，并将其接入电液混合气成分调节器的回路中，然后起动发动机，在发动机怠速的情况下，分别读取电液混合气成分调节器的电流值和尾气侧试仪的值。

    ②若调节器的电流值为4～16mA而CO体积分数大于1.2%，其主要原因是点火时间过早或喷油器漏油等；若电液混合气成分调节器的电流值低于4mA或大于16mA，则应调整混合气调整螺钉，使之调整至10mA, CO体积分数为0.3～1.2%。
③按上述方法调整了一氧化碳体积分数，发动机的工作情况完全正常了。

3．单点（SPI）电控燃油喷射系统

单点燃油喷射系统是指在多缸发动机的节气门体上节气门的上方，安装一只或并列安装两只喷油器对多缸进行喷油的的喷射系统。燃油喷人到节气门前方的进气管中与进气气流混合形成可燃混合气，然后通过进气歧管分配到各个气缸。与多点燃油喷射相比，单点喷射系统采用节气门的开启角度和发动机转速来控制空燃比，结构和控制方式更加简单。在早期国产奇瑞、日产蓝鸟、大宇王等车型上均有采用。

    SPI系统输人信号包括有曲轴位置传感器（检测发动机转速）和节气门位置传感器（检测节气门开启的角度），此两信号作为空燃比控制的基准信号，冷却液温度传感器（检测冷却液温度）作为空燃比修正信号，氧传感器（检测废气中氧含量）用于反馈空燃比信息，使空燃比保持在经济空燃比14.7 : 1左右。

4．博世D型MPI电控燃油喷射系统

    该系统是速度----密度型电子燃油喷射系统，它将进气歧管绝对压力信号和转速信号输送到发动机控制模块（ECU)，由发动机控制模块根据该信号计算出进气量，再输出与之相对应的喷油脉冲宽度信号，控制电磁喷油器喷射出适量的燃油。在国产桑塔纳2000GLi、切诺基、富康、威驰以及丰田皇冠车型上均有采用。
系统输人信号有曲轴位置传感器、相位传感器、进气压力温度传感器、节气门位置传感器、爆燃传感器、冷却液温度传感器、氧传感器。

博世D型MPI电控燃油喷射系统组成

5．博世L、LH型MPI电控燃油喷射系统

    L型由D型MPI燃油喷射系统改进设计而成。系统结构原理与D型MPI系统基本相同，所不同的是以翼片式空气流量传感器取代了D型MPI系统的歧管压力传感器，可以直接测量发动机的进气量，提高了喷油量的控制精度，空燃比仍采用开环控制。目前丰田大霸王（PREVIA)、丰田凯美瑞(CAMRY)、马自达MPV所采用的L型喷射系统都已经过改进，空燃比和点火提前角都采用了闭环控制。
LH型MPI燃油喷射系统是L型的改进型，主要区别是LH型采用热丝式空气流量传感器取代L型的翼片式空气流量传感器，电控单元开始采用大规模集成电路制作，空燃比采用闭环控制方式进行控制。别克世纪（CENTURY)、雷克萨斯LS400、日产风度（CEFIRO)、千里马（MAXIMA)、马自达626等轿车上均有采用。

6．博世M型MPI电控燃油喷射系统

    博世M型MPI喷射系统是在L型喷射基础上，将电子控制点火系统与喷射控制组合在一个控制单元内而成，集成电路采用大规模集成电路，具有结构简单、体积小、控制精度高、响应速度快、控制功能强等优点。
    M型MPI喷射系统除了具有L型与LH型的全部功能之外，由于将点火提前角控制与喷油控制组合在一个电控单元中进行控制，因此在起动、怠速、加减速、全负荷等工况下，不仅能够自动调节喷油量，而且还能自动控制点火提前角，实现喷油量与点火提前角最佳匹配控制，使发动机起动性能、加速性能、怠速稳定性、动力性、经济性以及排放性能大大改善。

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