(2) 空气流量计的检修

诊断故障时，首先应按未装电控元件的基本诊断程序进行检查排除；如故障仍未排除，并确认是进气系统发生了故障时，首先应拆除空气滤清器，进行目测检查，排除一些一般性故障因素。检查的内容包括如下项目。

a） 检查空气滤清器滤芯及其周围是否有脏物、杂质或其它污染物，必要时更换。

b） 检查进气管是否破裂、漏气、老化或挤坏。

c） 检查各传感器与电脑的连接电线束是否松动或断开，电线是否有磨破或线间短路、断路的现象，电线插接头是否插接就位，有无腐蚀现象等。

d） 检查各传感器是否有明显的损伤。

排除了一般性故障因素后，便可进行如下基本检查。

以翼片式空气流量计为例，首先目测检查本体是否开裂，轴是否松动，测量叶片是否挂卡，工作是否平滑。然后，拨开空气流量计的导线插头，用电阻表测量空气流量计上各端子间的电阻，其电阻值应符合随车使用维护说明书的要求，如不符，则应更换新件。除此之外，测量叶片从全闭位置开始慢慢张开时，阻值应成锯齿形增加。一般来说，如果阻值无限大，可认为是接触不良。其它空气流量计的检查方法，一般也是按随车使用维护说明书的要求检查各端子之间的电阻或电压值，不符者，则更换新件。

（二）进气压力传感器的结构原理与检测

1、进气压力传感器的功用

进气压力传感器(Intake Air Pressure Sensor，简称IAP)的功用是监控进气或大气压力负荷信息，输出电信号给电子控制单元，作为计算喷油量和时间的参数之一。

由此可见，进气压力传感器与空气流量计一样，也是用来检测进气量。特别值得注意的是，进气压力传感器的检测方式属于D型（速度密度型）检测法，而空气流量与压力不成一定的比例关系，因此控制精度较差；优点是结构简单、体积小、成本低廉，适合于要求不高的中小排量摩托车用，因而在现代摩托车上广为应用。

进气压力传感器一般装载在节气阀体总成上时，因此要符合节气阀体的温度、振动要求。具体技术要求如下。

（1）技术参数

压力传感器取气体压力两点检验压力性能，输出端电压由制造商依据受试产品技术标准提供。

允许工作压力范围：15kPa～115kPa；

承受的最大负荷压力：不小于400kPa；

压力变化响应时间：在室温环境，压力变化范围10%～90%时，不大于5ms。

压力精度范围：在室温环境，不大于2%。工作温度范围：-30 ℃～120 ℃。

2、进气压力传感器的结构组成

进气压力传感器种类较多，就其信号产生原理可分为压敏电阻式、电容式、膜盒传动的可变电感式和表面弹性波式等，其中，压敏电阻式和电容式在中小排量摩托车用MEFI系统中应用较多。

（1）压敏电阻式。图9是安装在空滤器中的压敏电阻式压力传感器的外形和内部结构原理图，主要由半导体压力转换元件（硅片）和滤清器等组成。硅膜片利用半导体的压电效应制成3×3mm正方形硅膜片，中部经光刻腐蚀形成直径约2mm，厚约50μm(0.05mm)的薄膜，薄膜周围有4个应变电阻，以惠斯顿电桥方式连接。硅膜片的一面是真空室(与发动机的负压相连)，另一面导入进气歧管压力，硅膜片随进气压力的变化成正比变形，即绝对压力越高，硅膜片的变形越大，导致附着在薄膜上的4个应变电阻随应力成正比的变化，这样就可以利用惠斯顿电桥电路将硅膜片的变形变成进气压力电信号，再经混合集成电路（IC）放大后输送至ECU，作为决定喷油器基本喷油量的依据。

这种半导体压敏电阻式进气压力传感器输出的电压信号具有随进气歧管绝对压力的增大呈线性增大的特性，具有尺寸小，精度高、成本低和响应性、再现性、抗震性较好等优点。

（2）电容式。电容式进气绝对压力传感器是使氧化铝膜片和电极彼此靠近排列，形成电容，利用电容依膜片上下的压力差而改变的性质获得与压力成比例的电容值信号，如图10所示，再把电容(压力转换元件)连接到传感器混合集成电路的振荡器电路中，则传感器产生可变频率信号，其输出信号的频率与进气歧管绝对压力成正比。频率大约在80～120Hz内变化。ECU根据输入信号的频率便可感知进气歧管的绝对压力，根据绝对压力值便可计算出进气量。

3、进气压力传感器的检测

由于进气压力传感器检测进气量不像空气流量计那样直接检测，而是采用间接检测，同时它还受诸多因素的影响，因此在检测和维修中就有许多不同于进气流量计的地方，所产生的故障也有它的特殊性。

（1）进气压力传感器进气系统故障的特殊性

在由进气压力传感器构成的进气系统中，由于进气压力传感器采用D型（速度密度型）间接测量进气量，与M型（直接流量型）进气系统有许多不同的地方，尤其是歧管内的真空度对D型进气系统影响很大。同样的故障点，其故障的表现不同。例如：节气门后方漏气，M型进气系统外漏的气体不经过进气流量计的计量，ECU不会使喷油量增加，致使混合气变稀，发动机动力不足、怠速不稳甚至熄火；而D型进气系统，会使歧管内的真空度下降，绝对压力升高，ECU控制喷油量增加，导致发动机转速提高，怠速过高。如果漏气严重，当转速增加到1500r/min左右时，ECU将开始断油降速；当转速降低至设定值时，ECU又开始供油提高转速，如此循环不已，致使发动机产生游车现象。

由此可见，M型与D型进气系统的真空漏气故障，主要表现在发动机怠速工况下的不同。M型表现为怠速不稳，甚至熄火。而D型则表现为怠速过高，甚至游车。此外，D型喷射系统若在节气门前方漏气，将不影响发动机的工作，这也是D型进气系统的显著特点。

（2）进气压力传感器进气系统的故障诊断

采用进气压力传感器检测进气量的MEFI系统中除了真空漏气外，还有许多因素会影响到歧管的真空度。如机械配气相位不对、点火时间晚、排气管堵塞等。

由正时皮带（或链条）错位造成的配气相位不对，在进气行程活塞已下行时，而进气门仍未开启，造成缸内高度真空，绝对压力很低，送给ECU的信号电压也很低，喷油量减小，从而导致发动机怠速不稳甚至难点火时间过晚，造成发动机过热和动力不足。如果依靠加大节气门的开度来增加动力，会使歧管内的真空度降低，绝对压力升高，送给ECU的信号电压也升高，喷油量增加，混合气过浓。可见ECU接收到的绝对压力升高的信息，不是发动机正常工作时的信息，而是一个误导ECU增加喷油量的错误信息，结果造成喷油量过多，混合气过浓，引起排气管冒黑烟。这种现象只有在D型系统中才会出现。

排气管中的三元催化转换器堵塞，轻者会使发动机无力，重者会造成发动机难以启动。如果拆下某一汽缸的火花塞后，发动机由不能启动变为能启动，说明排气管确实已堵塞，此时只有进气，而不排气或排气极少，使汽缸内的真空度降低至0，绝对压力升高至接近于大气压力，那么送给ECU的信号电压也很高，喷油量大大增加，最终使混合气太浓，发动机不能启动。

综上所述，导致D型进气系统故障的主要因素是歧管真空度，而真空度受电控和机械两部分的影响，因此诊断故障时，首先要排除电控部分的故障，然后才是机械部分（点火正时、配气、密封器件等）。诊断机械部分故障时，应首先使用真空表测量歧管内的真空度，这样可使检修工作更便捷，不致走弯路。

一般而言，标准大气压下（101.3kPa）进气歧管内的真空度越高，反映歧管内的绝对压力越低，真空度等于大气压力减去歧管内绝对压力的差值。一台配气良好、点火正时的电喷发动机，怠速时，歧管真空度一般为58～70kPa。如果不在此范围内，说明发动机有故障，可用真空表进一步诊断。诊断时，应把真空表连接至节气门后方进气歧管的真空管接口上，待发动机运转到正常工作温度时，在怠速工况下，测量真空度，并根据真空度数值判断发动机的故障点。具体诊断方法如下。

a) 当真空表的最小值比正常值低16kPa左右，最大值比正常值低13kPa左右时，说明进气歧管部位和真空管漏气。

b) 当真空表的读数比正常值低3～23kPa时，说明气门密封不良或正时皮带错位。

c) 当真空表的数值左右摆动，有时出现正压时，说明排气管堵塞，三元催化转换器损坏。

d)在发动机2000r/min时，迅速关闭油门，如果真空表的读数下降5～17kPa，说明活塞环漏气，缸内压力降低；如果真空表的读数下降10～30kPa，说明进排气歧管垫漏气。

e ) 如 果 真 空 表 的 读 数 一直 稳 定在47～57kPa时，说明点火时间过晚。

f) 怠速时，如果急速加大或急速关闭油门，真空表的读数在8～82kPa跟随变化，说明发动机工作性能良好。

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