c）任何时刻的最大减速度dmax：标准中提到，“在0型试验中的任何时刻，用湿制动器制动的减速度决不能超过干制动器减速度的120%”。该要求的目的是评判湿制动的整个过程中，制动器是否会因淋水后造成摩擦片与制动盘之间粘连或吸附，使制动力突然增加，从而导致车辆雨天行驶时车辆制动抱死。根据该要求，分别求取干、湿制动试验的整个过程中的最大减速度，即任何时刻的最大减速度，并对两者进行对比。计算公式如下所示。

    式中：dmax----任何时刻的最大减速度，m/s2
     Dn----n时刻的减速度，m/S2
    △Vn时刻的平均速度，m/S
    △tn时刻的制动时间，s
    d）湿制动试验2.5 m/S2减速度：标准中提到，“所用的控制力应相当于干制动达到2.5 m/S2减速度所用控制力”。此处的减速度未作特别要求，应理解为整个制动过程的平均减速度，是上文提到的充分发出的平均减速度dm，还是瞬时减速度，有待商榷；同时，I型试验（衰退试验）中也提到，试验时应使用保持减速度为3 m/s2时的控制力，该处的减速度也未作特别说明。实际试验时，为简化并统一要求，理解为充分发出的平均减速度dm更为合理。
    以上几个减速度的含义和求取方法不一样，要加以理解和区分，在检测过程中容易混淆。注意检测设备的设置，方便求取，以便于开展试验。同时，试验结果会有较大随机性，试验人员较难撑握，需要反复试验积祟经验，才能在试验中获得准确试验数据。

    3 关于控制力
    制动试验是否成功或准确，主要取决于控制力的施加过程，理想状态的控制力应该从触发到控制力达到目标值的时间尽可能短，保持力值稳定，并尽可能使控制力接近目标值。但在实际试验时，驾驶员对控制力的施加不可能为理想状态，只能尽可能接近。
    标准中对不同制动装置和试验的控制力有不同的要求，如行车制动手控制力要求F ≤ 200 N，并未说明是最大控制力，还是平均控制力；在剩余性能试验中，标准提到：“尤其是控制力尽可能保持不变，其平均值不超过实际使用控制力的平均值”，该处要求平均控制力；在湿制动试验中，“湿制动所用的控制力应尽可能相当于干制动所用的控制力”，也未说明是最大控制力，还是平均控制力。标准对控制力的要求似乎有点含糊，应该理解为，任何时刻控制力的最大值都不应超过目标值，对于剩余性能试验和湿制动试验，与基准状态比对时，控制力的最大值应与基准状态相当，并且控制力的平均值不超过基准状态时的控制力，故控制力采集的设备应能读取最大值Fmax和平均值Fave。计算公式如下所示。

    式中：Fmax----最大控制力，N
      Fave----平均控制力，N

    4 关于附着系数
    附着系数，是附着力与车轮法向（与路面垂直的方向）压力的比值，可以看成是轮胎和路面之间的静摩擦系数，该系数越大，可利用的附着力越大，车辆就越不容易打滑。附着系数的大小，主要取决于路面的种类和干燥状况，并且和轮胎的结构、胎面花纹及行驶速度均有关系，一般来说，干燥、良好的沥青或混凝土路面的附着系数最大，可达0.7～0.s，如某车辆在某种路面的附着系数，可根据标准附录c的方法进行求取，在附着系数求取过程中，对驾驶员的要求很高，前后轮同时制动，即要保证车轮不抱死，又要保证制动速率达到最大，需通过反复试验得到。
    标准中提到，“如因附着力所限，使用单套制动装置不能达到该数值，则在2套制动装置共同作用的情况下对加载车辆进行试验”，对该要求的理解是如何确定“如因附着力所限”造成单套制动装置不能达到限值要求。究竟是因为制动力不足，还是因为附着力所限造成制动性能不能达到限值，可以直接通过车轮是否抱死来判定附着力是否足够，当经过调整制动系统，尽可能施加接近目标值的控制力时，车轮不能抱死，即车轮制动力都无法大于轮胎与地面的附着力，应该为附着力足够；该情况下，仅可以使用单套制动装置进行试验，不能理解为单套制动装置不能达到限值要求时，可直接使用2套制动装置共同作用进行试验。

5小结
    GB 20073-2006《摩托车和轻便摩托车制动性能要求及试验方法》标准中，对制动试验中的减速度、控制力及附着系数等关键参数，在不同试验状态时的含义和要求交待的较为含糊，造成不同人员有不同的理解，从而使试验方法产生偏差。笔者针对制动试验过程和关键参数通过理论结合实例进行分析和探讨，阐述了制动试验过程中的关键问题和不妥之处，欢迎同行专家批评指正。

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