摩托车电气系统是全车的重要组成部分。不仅要为发动机提供点火能量，还产生各种工作状态信号和完成照明等任务。随着摩托车技术的不断发展，电气系统也日趋完善和复杂。这既便利了使用，也对电气系统的维修提出了更高的要求。

    现在的摩托车的发电机均是交流的，经二极管整流后变成直流电并和蓄电池并联充电，然后再经过开关给各种电路供电。常见摩托车电气系统的供用电方式如下：
    三相全直流供电系统的磁电机为三相磁电机，整流调节器为三相全直流调节器。磁电机输出三相交流电通过3根相同颜色（黄色或白色线）导线向全直流调节器输入三相交流电，三相交流电经全直流调节器三相整流电路整流，通过红色导线为蓄电池充电，以并联方式向用电系统供电。
    单相全直流供电系统发电装置为磁电机，定子线圈为多线圈式，线圈头不接地，整流调节器为单相全直流调节器。磁电机发出的单相交流电经黄色、粉红色、红色导线向全直流调节器输出交流电，交流电经全直流调节器整流成直流电，通过红色导线向蓄电池充电，以并联方式向摩托车用电装置供电。当蓄电池电压达到一定值时，与蓄电池相接的充电电压反馈线（黑色线）向全直流调节器反馈蓄电池充电状态、蓄电池充足电后，磁电机输入的交流电因调节器晶闸管导通而短路接地，降低蓄电池电压或停止充电，达到防止蓄电池过充的目的。
    交直流混合供电系统的发电装置为磁电机，用电装置照明电路为交流供电，蓄电池充电电路、信号电路为直流供电，整流调节器为交直流调节器。排量在100 mL以下的发动机磁电机为单线圈式或多线圈式，单线圈上有抽头，线圈头接地。磁电机输出的交流电经黄色（Y）、白色（W）导线至整流调节器。整流调节器输出的交流电一路经电子元件组成的稳压电路后，通过黄色导线向照明电路供电，另一路交流电经整流调节器的整流电路整流，通过红色导线对蓄电池充电。当蓄电池充电电压达到一定值时，磁电机输出的三相交流电因调节器晶闸管导通接地，降低蓄电池充电电压或停止充电。
    交直流整流调节器、单相全直流调节器、三相全直流调节器只能用于与其相配套的磁电机。不同厂家生产的整流调节器的工作原理、外形结构可能相同，但电源输出、输入方式和接插件的接线方式不同，在没有理清其结构、接插件的接线方式的情况下，不宜互换使用。
    摩托车的电起动均是直流的，只有照明和点火分为交流和直流。交流大灯由磁电机充电线组供电，而直流大灯由蓄电池供电，蓄电池供电较稳定。直流照明灯光稳定，也可以安装功率更大的电器；直流点火能量强，性能更好，但对整流器、蓄电池等的要求也更高。直流供电的摩托车，要求磁电机发电量大，整流器充电量也要大，否则蓄电池吃不消。而交流照明的车柄，大灯由磁电机供电，整流器充电量较小就够用了，对蓄电池要求也不高，没有蓄电池也一样可以用大灯，但灯光会随着转速的高低而变化。直流车要求更大的发电量和充电量，以及稳定的蓄电池。即直流车的电机、整流器和蓄电池比交流车的好，造价更高。
    仪表与辅助装置的作用是监测和显示摩托车的工况。常用的仪表与辅助装置有：车速里程表、发动机转速表、燃油表、挡位显示器、仪表显示灯、电路开关和电缆总成等。
    1. 速度里程表的结构原理
    摩托车的速度里程表上的速度计便于掌握骑乘速度；里程表指示累计里程，提醒要及时检修。
    摩托车上的速度里程表一般采用机械传动方式，包括由永久磁钢和感应盘构成的行驶速度指示装置、蜗轮蜗杆传动装置、里程计数装置等。图1所示是永磁式速度里程表结构。由于采用内啮合齿轮，数字轮的齿不露在外面，紧凑而美观。目前，国内摩托车普遍使用这种结构形式，但随车型不同亦有所差别，计数传动比也不相同。

    这种结构形式的速度里程表工作原理是：当摩托车前轮通过变速机构及挠性软轴驱动带方孔的传动蜗杆旋转时，传动蜗杆一方面带动永久磁钢转动，永久磁钢的磁力线被感应盘切割，使感应盘也产生了一个涡流磁场。涡流磁场与永磁钢的磁场相互作用而产生力矩，该力矩使感应盘沿着永磁钢的旋转方向，反抗着游丝的扭力而向前转动。因而固定在感应盘上的指针轴、指针也同时向前转动，直到转动力矩与游丝的阻力矩相平衡时停止。于是指针的指度表明了感应盘的转动角度，而转动角度是与传动蜗杆的转速成正比，也就是说与摩托车的行驶速度成正比。所以指针的指度数值可以客观反映出摩托车的行驶速度。另一方面，传动蜗杆与中间传动轴、数字轮轴组成三对蜗轮蜗杆传动，将传动蜗杆的转数记录在6个内啮合齿轮式数字轮组成的计数装置上。蜗轮蜗杆传动比的设计应使得计数装置的第1个数字轮每转过1字刚好是0.1 km. 6个数轮采用十进制进位，因此计数装置上的数字可表示摩托车的行驶里程。

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