一辆行驶里程仅155km、底盘号为WDC251163，装配型号为M276的V型6缸双涡轮增压发动机的2016年奔驰R320。该车因车辆在行驶过程中有伴有自动制动的故障现象而进厂检修。故障发生时车辆强制制动停车，无法再次正常起步。
    故障诊断：接车后试车验证故障，陪同驾驶人对车辆进行反复路试，发现故障在停车等待交通信号灯或制动停车后较容易出现，故障发生时，如果不踩加速踏板，车辆无法移动，缓慢踩下加速踏板，发动机转速随之提升，当发动机转速达到约1 000 r/min时，车辆才会慢慢移动，此时明显能感觉到车轮处于制动状态，仪表盘上的ESP灯点亮。
    经询问驾驶人得知，车辆并无碰撞、涉水等不良使用情况，仔细检查车辆，未发现有加装和改装等情况。故障出现时，熄火等待几分钟后重新启动，车辆又能恢复正常，但行驶一段距离后故障会再次出现。
    连接故障检测仪读取故障代码，发现ESP控制单元内存储有当前故障代码“5145 B34 （ESP制动压力传感器）内部故障”。查看相关实际值（图1）并与同型号正常车辆的实际值（图2）进行对比，故障车辆的膜片行程传感器的位置显示为“4 mm”，正常（在制动踏板未踩下时该值应约为4 min）；ESP制动压力传感器的实际值显示为3 bar（1 bar=100 kPa），不正常（在制动踏板未踩下时ESP制动压力传感器的实际值应不大于1 bar）。此时观察制动灯开关的实际值（图3），显示为“打开”（“打开”代表制动灯开关处于断开状态，制动踏板未踩下），正常，实际的制动灯也没有点亮。





   根据上述检查结果，结合故障代码的提示，以及实际值和故障现象进行综合分析，判断故障可能原因有：ESP制动压力传感器（B34）的导线连接器或线路故障，B34本身故障，ESP控制单元故障，制动主缸故障，制动真空助力器故障等。
    本着由简到繁的诊断原则，先根据故障代码做引导测试，发现在踩下和松开制动踏板的过程中，B34的压力实际值会随之变化，且测试结果提示压力实际值正常。在B34的导线连接器的导线侧测量其供电电压，测得端子3（供电端子）和端子1（搭铁端子）之间的电压为5.06 V（标准电压范围为4.75 V～5.25 V），说明B34的供电和搭铁是正常的；测量端子2（信号端子）与端子1之间的电压，在不踩制动踏板的情况下电压约为0.61 V（对应的实际压力约为3 bar），随着制动踏板被慢慢踩下，压力值和信号电压均随之上升，当实际压力约为17 bar时，对应的信号电压为0.92 V。当断开B34的导线连接器后，压力的实际值变为194 bar，此时的信．号电压为5.06 V。根据上述检查结果，可以断定B34的信号电压变化是正常的，检查导线连接器及导线连接也未见异常，初步判断B34本身正常。
    尝试对ESP控制单元进行编程，发现ESP控制单元的版本已是最新版本状态。B34正常，ESP控制单元的版本也是最新的，但B34监测到压力值均偏大，怀疑B34监测的初始位置有误。调换相同配置正常车的B34后进行路试，发现故障现象依然存在。换上相同配置正常车的ESP控制单元及液压泵，对车辆进行路试，故障依旧。拆下制动主缸检查，未见有堵塞等异常现象；检查制动主缸内的活塞，回位也正常。
    经过仔细思考，认为故障排查的重点在于找到B34所监测到初始的约3 bar压力的来源。分析可能的原因有制动主缸活塞回位发卡，制动真空助力器推动制动主缸活塞的输出杆回位发卡。虽然此前已经检查确认了制动主缸，应该可以排除制动主缸活塞回位卡滞的情况，但慎重起见，维修人员还是更换了正常车的制动主缸，路试，故障依旧。至此故障范围缩小为制动真空助力器及其输出杆。目视检查真空助力器的外观，未见异常，怀疑输出杆有问题。于是拆下正常车的制动真空助力器进行对比测量，发现故障车制动真空助力器的输出杆顶端与制动真空助力器的壳体端面的距离比正常车的短了约2 mm，说明故障车的输出杆多伸出了约2 mm，并没有回到“0”位（图4），怀疑故障就是由此产生的。尝试更换上正常车的制动真空助力器，发现实际值恢复正常。对车辆进行路试，故障现象不再出现。

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