通过查阅该车维修资料发现，传动系统控制单元N127通过传动系统局域互联网LIN进行促动电子扇，转速可设置在0.100％之间，如果促动出现故障，则电子扇会以最高转速运转（电子扇的应急模式）。点火开关关闭后，如果冷却液温度或发动机油温度超过规定的最大值，则电子扇最多继续运转6min，如果蓄电池电压下降过多，则会提前关闭电子扇。鉴于此，笔者怀疑N127控制单元存在故障，在锁车后持续发出LIN线控制信号。更换N127控制单元后试车，锁车后电子扇依然会高速运转。再次读取故障码，依旧存储了与之前相同的故障信息。查阅相关电路（图5）发现，87C供电来自于发动机舱熔丝继电器盒K40/8中的KJ继电器，初步判断是该继电器内部触点存在粘连，导致锁车后无法及时断开。由于KJ继电器集成在K40/8里面，无法单独更换。更换K40/8后反复试车，该车故障被彻底排除。

    维修小结：在本案例中，诊断时走了些弯路。因为实际测量时，N127的确发出了LIN信号去控制电子扇，加上故障码可以清除，所以没有引起足够的重视，误以为是N127故障造成电子扇处于应急状态，致使错误地更换了N127。

    本案例中，故障车的故障原因是锁车后87C继电器（KJ继电器）该断开时断不开。诊断过程中，由于锁车后只有短短1-2min风扇就开始高速运转，这期间来不及通过测量来判断87C继电器的好坏。之所以能找到故障点，主要还是借助了故障码中提供的故障信息，并结合电路图进行综合判断。由此可见，在故障诊断过程中，不能忽视故障码中隐藏的故障信息，应认真加以解析。