故障诊断：早晨车辆正常启动后行驶过程中突然出现，之前也出现过一次，当时熄火并再次启动后故障现象消失，此次故障现象后熄火再次着车故障现象依旧。

    故障现象持续存在，车辆拖车到店检查。

    连接诊断仪进行快速测试，发现N3/10设置了故障码咆括进气凸轮轴气门升程调节CAMTRONIC电磁阀（促动器）Y49/19（1缸和2缸）和Y49/20（2缸和3缸）；1缸、2缸和3缸的点火线圈T1/1、T1/2和T1/3、以及车载电网供电的故障码］，如图1所示。

    查看发动机控制单元的实际值，1-3缸在怠速时计数器持续增加，而4-6缸则始终为。，说明1-3缸工作不良，很可能是连续失火，如图2所示。

    此车装配M256发动机，直列6缸火花点火式汽油机，排量3.0L，带48V电气化装置，它代表了奔驰新的直列6缸发动机系列的开始，此款发动机是从2017年6月，从S级轿车中期改款（车型代号222FL）开始使用，替代了上一代V6发动机M276。此款发动机集成了48V轻混系统，通过能量回收功能，使油耗明显降低。采用位于飞轮处的集成式启动机一发电机 （ISG）  （P1混合动力结构）和48V电动螺旋式空调压缩机，首次实现无皮带式发动机，并且通过使用48V电动辅助空气压缩机和高性能涡轮增压器，加上集成式启动机一发动机产生的助力效果，实现在整个转速范围内出色的响应特性。与M276相比，二氧化碳减少约20%，油耗与4缸发动机相似，而输出功率增加15％以上，达到8缸发动机的水平。

    M256发动机采用奔驰第3代汽油直接喷射（CGI）系统（20000kPa燃油压力，压电式喷油器和喷射导向型多点喷射系统）。

    M256发动机采用点火和燃烧得到优化的多火花点火系统，什么是多火花点火呢？传统工作模式会对点火线圈充电且每次点火循环产生一次点火火花。全新的燃烧方法增加了对点火系统的要求。对于增压型发动机，点火线圈必须提供更高的次级电压，以产生点火火花。为确保点燃混合气，采用了火花持续时间较长的高能点火线圈。每个点火循环还可使用多次而不只是一次火花。该系统叫作多火花点火系统。

    多火花点火与单火花点火模式不同（如图3所示），多火花工作模式下利用多次火花。单火花方法会产生连续的火花，多火花方法则同时对线圈再充电，以提供产生更多火花所需的充足能量。多火花点火循环与单火花点火循环的开始方式相同。最初，会对线圈充电，使其产生所需的目标初级线圈电流。在点着火点的瞬间，充电电流切断，从而产生点火火花。但是，在多火花点火模式下，线圈不会完全放电。系统会对线圈中的次级电流进行测量，该电流直接取决于线圈的充电水平。如果该电流降至次级线圈电流阈值以下，则线圈的电子控制装置会重新打开功率放大器，再次提供充电电流。初级线圈电流的大小也会受到监测。达到初级线圈电流阈值时，功率放大器会闭合初级电路，并再次产生高电压，这会产生另一次火花。之后的火花也以相同的方式产生。对于均匀混合模式，为避免在燃烧室低温时出现点火问题，在冷启动工况下采用最多点火次数（4次）的多火花点火模式，之后随着冷却液温度的升高，数量逐渐下降，最终减小到只有1次点火，其优点是能够降低燃油消耗量。