M256发动机每个气缸都配有一个直接插入式点火线圈（T1/1-T1/6），发动机控制单元N3/10读取爆震信号、进／排气凸轮轴位置信号、冷却液温度、发动机负荷［涡轮增压器下游的压力和温度传感器（B28/17 ）］，发动机转速和曲轴位置信号，也会考虑扭矩调节功能的各种要求。调节点火提前角，发动机控制单元N3/10将各工作点的延迟时间信号通过促动线路（点火线圈的4号针，5V方波信号，波形如图4所示）传送至6个点火线圈。超出延迟时间后，各点火线圈切断初级回路，点火电压从点火线圈供至火花塞，使中央电极与接地电极之间的气隙中产生电弧。

    查看此车的电路图，1缸、2缸和3缸的点火线圈T1/1、T1/2和T1/3共用一路87M的电源，如图5所示。

    点火线圈插头共有4根导线，分别是4号的发动机控制单元N3/10到点火线圈的促动信号线；1号的促动信号接地，通过发动机控制单元接地（车身搭铁）；3号是点火线圈87M电源；2号是初级点火线圈和次级点火线圈接地（发动机壳体W11搭铁点）；其中的2号接地线与点火线圈壳体（固定螺栓孔）内部互通。因此单纯断掉点火线圈的2号接地线或者不安装点火线圈的固定螺栓，对点火线圈的工作不受影响，是一种冗余的设计。

    M256采用4气门气缸盖并带有中央喷油器和安装在排气附近的中央火花塞，气门控制通过带液压气门间隙补偿功能的滚子摇臂实现。进气和排气凸轮轴具有一个同轴液压凸轮轴调节器，用于个性化和连续地调节凸轮最多40°曲轴转角（CKA）。

    在进气凸轮轴中集成了奔驰CAMTRONIC（一种可变气门控制系统），该系统能够实现两级式气门升程转换。通过将凸轮轴切换至更短的行程，进气门提前关闭。由此可对部分负荷范围内的换气进行优化。在1000～4000r/min的转速范围内将气门升程切换至最小凸轮行程。发动机控制单元通过气门升程脉冲宽度调制信号促动三个气缸进气可变气门升程系统（CAMTRONIC）促动器，在此过程中，相应促动器中的线圈通电且挺杆移动到凸轮轴上的相应曲线轨道中，借助凸轮轴的转动和曲线轨道的形状，凸轮轴沿轴向运动且较小的凸轮作用在进气门上。

    曲线轨道的凸起可以使气门挺杆返回至默认位置，为将凸轮轴复位至长冲程，则第二个气门挺杆移至相应的曲线轨道且以相同方式复位。通过集成在相应促动器中的霍耳传感器确定挺杆位置，并将信号传送回发动机控制单元。对于6缸发动机，每两个气缸使用一个执行器，凸轮转换在凸轮轴转动一圈期间在凸轮的无负荷基圆区域内实现，如图6所示。