如果电源电压故障，则电动机5无法提供制动力支持。如果已促动制动踏板，则会移动导向活塞7，从而直接将力施加到总泵上，导向活塞7自由移动到芯轴内的纵向凹槽中。

    自动驾驶操作下的制动干预，由电控车辆稳定行驶系统（ESP）控制单元以电子方式传送至制动装置控制单元。控制系统将信号传送至电动机5，其通过纯齿轮变速器4移动芯轴3，直至达到所需制动压力。在进行自动制动干预时，间隙B闭合。如果在间隙B闭合后，芯轴3仍移动，则制动踏板也会移动，驾驶员可通过促动制动踏板随时进行人工制动。

    当驾驶员踩下制动踏板时，踏板行程传感器会计算驾驶员的制动请求。ESP系统向驱动电机请求与踏板行程相一致的制动扭矩，并使车辆减速。由驾驶员脚部切换至制动系统的液压容积，暂时保存在ESP的低压蓄能器内，这意味着车轮制动不产生制动扭矩。如果驱动电机不能利用回收方式满足制动请求，低压蓄压器中的可用容积将转移至车轮制动器，且车辆会通过传统制动进行减速。

    结合ESP车身电子稳定系统，Booster能提供自动驾驶所需的制动系统冗余。如果两套系统中的一个失灵，另一个则可以让自动驾驶车辆安全地减速并制动，而无需驾驶员进行干预。

    当车载电源存在负载运行的情况下，iBooster2.0会自动切换成节能模式工作，以防止对车载电源造成损坏，也能够满足车辆其他用电设备的用电需求。

    如果iBooster2.0发生故障，ESP会及时接管制动系统并提供制动助力（主动增压）。在车载电源存在负载运行或者iBooster2.0发生故障的情况下，制动系统均可在200N踏板力作用下，对车辆提供0.4g的减速度。

    当车载电源失效，即电机无法工作时，驾驶员可以通过无制动助力（纯液压模式）对四个车轮采取紧急制动，使其停止行驶。需要注意的是：当搭载真空助力器的车辆助力器失效时，也是采用同样的方式（无制动助力）使其紧急制动。

    查看车籍卡，故障车为后驱车型，也不具备L3级高度自动化行驶（代码200）功能，ESP控制单元代码为N30/31通过N73/3→N30/3→N68这条FlaxRay线路进行通信；而机电制动助器N30/9（也叫制动装置控制单元），则通过N73/3→N51/8→N30/9这条Flax Ray线路进行通信（图15）。

    反复尝试进入制动装置控制单元N30/9，但是始终无法进入。在 ESP控制单元N30/3中查看供电实际值，发现电磁阀的供电电压为0（图16），不正常；4个车轮的轮速传感器L6的实际值都为“NOTOK”，也不正常，原地不动时，该值应该都是0（km/h）。

根据系统的工作原理、故障码和实际值分析，导致该车故障的可能原因有：N30/3供电或搭铁故障；N30/3硬件故障；N30/3软件故障；N30/9硬件故障；N30/9通信故障；N30/9供电或搭铁故障。

    按照XENTRY诊断仪诊断软件中对ESP控制单元N30/3中当前状态故障码P060791的引导测试，需要对N30/9和N30/3进行软件更新。按照当前状态故障码0002197的引导测试，需要检查制动装置控制单元N30/9内的故障码。由于诊断仪无法与N30/9建立通信，于是先尝试对ESP控制单元N30/3进行软件升级，结果有新软件，并成功升级。

    对ESP控制单元N30/3软件升级成功后，该车故障现象立刻消失，试车，车辆可以正常行驶。再次进行快速测试，制动装置控制单元N30/9}恢复通信。尝试对其进行软件升级，结果有新软件，并成功升级。

    为了避免故障再次发生，对该车又进行了下述检查和模拟测试：

    1．检查N30/3和N30/9的搭铁点安装力矩，未发现异常；检查接触面未发现有明显雾漆现象；检查N30/3和N30/9插头未发现有松动或者腐蚀现象。

    2．进行故障模拟测试。将N30/3的搭铁点去掉后测试发现，车辆无法进入Ready位、无法挂挡行驶，且仪表台上出现与初始故障现象相似的各种报警，但快速测试时发现N30/9可以正常通信，这一点与初始情况不同。

    3．将N30/9的搭铁点去掉后测试发现，车辆可以进入Ready位、可以挂挡行驶，但N30/3中出现大量与N30/9存在通信故障的故障码，与初始情况不一致。