4．检查N30/3发现其共有3个供电，位于F150/7的两个30T供电f26（60A）和f29（40A）熔丝，以及位于F 152/3的15供电f128（5A）熔丝，其电路如图17所示。检查这3个熔丝，为发现松动或接触不良的情况。拔下f29（40A）供电保险时，ESP与N30/9均无法通信，车辆无法进入Ready位、无法挂档，与初始情况不一致；拔下f26（60A）供电熔丝时，车辆可以进入Ready位、可以正常挂挡，但故障码与初始并不一致，实际值中的高压回流泵供电电压为0，与初始的实际值13.04V不一致；拔下f128（5A）熔丝时，车辆可以进入Read难、可以正常挂挡，但是设置了15供电输入不可信的故障码，与初始情况也不一致。

    5．检查N30/9发现其共有2个供电，位于F150/7的30T供电f21（60A）熔丝和位于F 152/3的15供电f129（5A）熔丝，其电路如图18所示。拔下f21（60A）供电熔丝时，车辆可以进入Ready位、可以正常挂挡，但N30/9无法通信，与初始情况不一致。

 

    6．通过查阅电路图发现，N30/9通过Flex Ray与N73/3相连，中间经过悬架和减振系统控制单元N51/8，查看初始快速测试结果，并没有出现与Flex Ray相关故障码，因此可排除Flex Ray线路故障导致N30/9无法通信的可能。

    通过故障模拟发现，当N30/9单元出现故障时，并不会引起车辆无法进入Ready位以及无法挂挡的情况，因此，导致该车故障的直接原因很可能是N30/3本身故障。当故障现象存在时，ESP实际值中电磁阀的供电电压为0，但无法通过故障模拟再现此现象。也就是说，即使N30/9存在故障，也不会引起N30/3的电磁阀供电实际值不正常。通过故障模拟发现，即使N30/3存在故障，也无法直接引起N30/9无法通信。

    经过上述检查后，未发现其他异常后交车，并在交车1个月后电话回访，车主反馈该车在进行ESP控制单元N30/3和制动装置控制单元N30/9软件升级后，未再出现任何故障，证实该车故障已被彻底排除。

维修小结：

    本案例中，故障车出现无法行驶的原因在于：ESP控制单元N30/3的软件故障，使得同为制动系统，且互相配合的制动装置控制单元N30/9出现了软件冲突而无法通信。

    通过本案例可以看出，对于偶发故障或疑难故障，可以通过故障模拟进行相应的测试和判断，避免误判和返修。