（7）冷却系统  为了尽可能延长高电压蓄电池的使用寿命并获得最大功率，需在规定温度范围内使用蓄电池，如图75所示。

    在低温范围内，蓄电池电解槽充电或放电时的化学反应很慢。电荷载体的传输速度减慢，从而限制最大电流强度和最大功率。在此低温范围内，冷却系统处于停用状态。通过运行策略使高电压蓄电池变热。该目标通过不断重复充电和放电循环实现。流动的电流使蓄电池电解槽内阻处产生热能，从而使电解槽温度升高。
    在中等温度范围内会有目的地限制蓄电池最大功率（通过蓄电池控制模块内的软件），从而尽可能地延长蓄电池使用寿命。此时冷却系统已经处于启用状态，并尝试将电解槽温度保持在35~45℃的最佳范围内。
    在高温范围内必须对高电压蓄电池进行强效冷却，同时大大降低蓄电池功率。电解槽温度较高时会导致内压增高，通风阀必须打开。这样会造成少量电解液随之溢出，如果重复出现这种情况，就会导致蓄电池迅速老化。因此还要限制蓄电池功率，并考虑到混合动力功能会由此受限的缺点，例如以纯电动方式行驶或回收利用制动能量时。
    冷却系统工作时以液态冷却液作为冷却介质。冷却液流过蓄电池模块自身，从而有效排出多余热能。注意：冷却液由50%水和50%乙二醇混合而成。对高电压蓄电池进行工作时，必须遵守有关冷却液的安全数据表。
    高电压蓄电池单元的冷却系统由高电压蓄电池单元内部和外部组件构成，如图76所示。

    高电压蓄电池单元内部的以下组件属于冷却系统：电动冷却液泵功率可控，最大功率50W，源自N63发动机冷却系统；带有液位测量装置的冷却液补液罐；冷却液管路接口；高电压蓄电池单元内的冷却液管路和通道；冷却液温度传感器（在冷却液供给管路和回流管路内各有一个）；电解槽温度传感器（共四个）；蓄电池控制模块（温度监控和冷却液泵控制）。
    高电压蓄电池单元内的冷却系统通过两个接口与冷却液管路（供给管路和回流管路）相连，进而与高电压蓄电池单元外部的冷却系统相连如图77所示。高电压蓄电池单元外部的冷却系统拥有与制冷剂循环回路相连的独立冷却循环回路，如图78所示。该回路由以下组件构成：带有连接高电压蓄电池单元的快速接头的冷却液管路；冷却循环回路内的双阀门；“冷却总成”（一个冷却液/制冷剂热交换器）；冷却液/空气热交换器。



    如果冷却循环回路内的冷却功率不足，可以利用制冷剂循环回路内的冷却功率。为此需要多个通信步骤，具体如下：BCM IHKA，冷却功率要求（总线电码）；IHKA EKK，接通空调压缩机（总线电码）；IHKA HIM，切换双阀门、切换冷却总成电磁阀、切换关断阀要求（总线电码）；HIM双阀门，冷却循环回路内的双阀门通电，从而使连自冷却液/空气热交换器的冷却循环回路连至冷却液/制冷剂热交换器；冷却总成内的HIM电磁阀，电磁阀受控从而使制冷剂流经冷却总成；HIM关断阀，驾驶人不希望对车内空气进行调节时，必须通过控制关断阀防止制冷剂进人热交换器用于车内空间。
    由混合动力接口模块控制阀门，但相关规定值由自动恒温空调通过总线电码提供。使用制冷剂循环回路可不受外部温度影响提供几百瓦的冷却功率。
    注意，如果对高电压蓄电池单元进行工作时打开了冷却循环回路，结束工作后必须对冷却循环回路进行通风，诊断系统为此提供一项服务功能。
（8）排气镍氢蓄电池充电和放电时可能会产生气体，其中包含少量氢气。运行策略可将该气体量降至最小。但是如果产生大量气体，就会打开高电压蓄电池单元内的通风阀，从而使气体通过通风软管向外排出，如图79所示。拆卸高电压蓄电池单元时，必须将通风软管与其断开。
    注意，安装高电压蓄电池时，必须按规定将通风软管重新安装在高电压蓄电池单元上。否则，溢出气体可能会进入车内空间。

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