图4为首次喷油开始在排气行程时的控制方式，ECM通过逐次提前的方式将喷油器的喷油开始时间向前推动，直到喷油开始时间达到ECM内存设定的正确时间位置。此款电喷系统使用的飞轮是9凸台，每凸台间隔为20°，通过对比喷油器波形的峰值电压与触发波形的位置移动关系可以看出，ECM每次移动的时间距离在20°曲轴转角左右。

    当起动运转时的首次喷油发生在压缩行程时，在ECM通过CKP信号识别出曲轴相位后，对于喷油开始时间执行的是逐次退后控制，参见图5所示。每次喷油开始的时间退后20°左右，仅需要数圈的发动机运转时间即能将喷油开始的时间推移到模块内存预先设置的时间位置。

    新大洲本田自由TODAY内销版电喷车型使用的是国产电喷系统，该系统配置有MAP传感器，但是ECM对曲轴相位的识别方法不仅仅是使用MAP传感器的信号，当MAP传感器出现故障时，系统能够通过CKP传感器信号来进行曲轴相位的识别工作，这与本田的PGM-FI系统不同。
    图6为该车型起动时的各种波形数据，这是在人为断开MAP信号线的情况下采集的。可以从波形图中看到，ECM对起动时的喷油执行的是每圈喷油的控制，点火也是如此。当起动成功后，第11次点火完成时，系统开始进行点火切换，第12次点火总是被切换成隔圈点火，这是程序执行的固定控制操作，无论何种情况下，只要发动机能够起动运转，则点火切换点总是固定在第11次点火后开始。与此同时，喷油控制也转为隔圈喷油，与点火切换时的圈数相同，喷油开始时间是被固定在飞轮上第巧凸台的下降沿位置，基本位于压缩行程上止点后50°左右的位置，在各个转速区域下，喷油开始的时间不会改变。由此可见该电喷系统对于曲轴相位的识别，使用的是CKP信号来进行。

    通过上述3款电喷系统的不同控制方式分析可以得知，对于没有配置MAP传感器的系统，使用的是CKP信号来确定曲轴相位。对于配置了MAP传感器的车型，则使用MAP信号来确定曲轴相位，但是也同样可以使用CKP信号来进行相位的确定工作。从而达到延长电喷系统中的部件使用寿命，降低系统工作电流消耗的目的。

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