如图4所示，可以看到锁油套被减短了，在锁油套的下端装有与上端类似的自由阀II如图3b，上端自由阀I与鞍型弹簧片构成了复原阀系，自由阀I与固定座间隙配合，一般间隙0.5～0.75 mm；而下端自由阀D1与固定座动配合，配合间隙0.07～0.15 mm、d与锁油杆外径为缝隙动配合，缝隙0.025～0.10 mm.如图，4所示，结构的形式与复原阀系相同，依赖于压缩初期开始，运动油高压力迫使自由阀II阀线面紧贴锁油套下端构成密封面，切断了运动油的主要泄流通道，仅从从锁油杆与白由阀II之间的C-C缝隙泄流，运动速度快，前减震器运动油粘度大，缝隙泄流就很微弱。缓冲阻力的变化如图5。双自由阀由于运动油最后被挤压在最小空间内无法泄流，即锁油拿与锁油杆就无法完全闭合，所以被“拖拽”感觉，微弱异响消失了。但是由于缓冲阻力增大，乘骑感觉发硬，不舒适感会有所增加。



    b）复原侧
    前减震器运动复原至接近工作行程最大极限时，同样也需要有缓冲阻力防止撞击。设置在活塞杆上端的缓冲弹簧与自由阀I锁闭了节流孔后，产生与前减震器复原速度相对应的缓冲阻力，由此来缓和复原最大时的撞击异响。
    当前叉管相对于底筒作复原运动时，运动油高压力迫使自由阀I阀线面紧贴锁油套上端构成密封面，运动油从活塞杆与自由阀之间的D-D缝隙泄流，运动速度快，前减震器运动油粘度大，缝隙泄流就很微弱。当缓冲弹簧逐渐压缩，复原阻力逐渐升高，形成复原侧缓冲阻力特性。这里要注意的是，复原侧缓冲阻力有两部分，液压阻力和缓冲弹簧力，如图6所示液压阻力很微弱，缓冲弹簧力很大。由于复原侧末端设有缓冲弹簧，足以满足撞击缓冲的需要，因此一般对复原侧缓冲阻力关注甚少。

    1.2调整缓冲阻力的方法
    a）锁油套、锁油杆之间的间隙每变化0.05 mm（单边），缓冲阻力变化约100 N；
    b）锁油杆的锥角a大、H变短，缓冲力剧增速度加快，反之a小、H变长，缓冲力剧增速度减缓（见图7），所以有时为了得到舒适感，也在反复调整这两个参数。变化锁油套、锁油杆之间的间隙对压缩阻力也有一定影响。

    c）增加运动油的油量或者改变粘度，也会引起缓冲阻力的变化。

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