查看BMS控制单元N82/9的实际值中互锁回路的状态（图13），实际值为FAU LTY（错误），显然不正常。

    根据故障码、BMS控制单元实际值及互锁回路的工作原理分析，导致该车故障的可能原因有：互锁回路线路故障；高压部件（包含比互锁评估逻辑电路）电气故障；BMS控制单元软件故障。

    尝试对蓄电池管理系统（BMS）控制单元N82/9的软件进行升级，结果没有发现新软件。断开高压电和车载电网，拔下N82/9的插头，测量互锁回路的总电阻（PIN17和PIN24），可以快速判断整条互锁回路是否正常，是否存在断路。因为在电力电子装置控制单元、高压蓄电池交流电充电器和直流充电器控制单元中集成了互锁信号的评估电路（比），每个互锁评估电路的阻值大约为30Ω，所以整条互锁回路并非相当于一根导线，不同的车型互锁回路电阻也不一致。对比同款正常车互锁回路的总电阻约为80-110Ω，故障车总电阻的测量值为99Ω，正常。测量N82/9的PIN17和PIN24与车身间的电阻，大于1 MΩ，说明整条互锁回路导通正常，没有断路或对地短路的故障存在。

    接下来决定进行分段测量互锁电路。重新接通车载电源和高压电，首先选择了易拆装且、易测量、位于后备箱下面的N83/11高电压蓄电池的交流充电器（图14）。单独拔下N83/11的低压插头，测量5号针脚（输入）互锁信号的平均电压为3.6V，4号针脚（输出）的电压为0。单独拔下N83/11旁边的直流充电连接装置N 116/5的低压插头，互锁回路输入电压为3.6V，输出电压也为0，测量结果与N83/11相同。同样的条件下测量前机舱下面易于测量的高电压正温度变化系数（PTC加热器N33/5，结果也相同。

    蓄电池管理系统BMS控制单元N82/9负责发出和监控内部互锁信号。内部互锁信号通过N82/9的1号插头PIN17输出，经过各个高压部件后，再回到N82/9的1号插头PIN24，互锁信号是一条单向输出信号。如果互锁信号是一条单向输出信号，以上测量结果应该是正常的。为了确保测量结果的准确性，又找来同款正常车，在同样的条件下测量，正常同款车N83/11低压插头5号针脚（输入）和4号针脚（输出）的电压都为3.6V；单独拔下其他高压部件低压插头，互锁回路的输入和输出电压均为3.6V。这说明以上的理解是错误的，互锁回路并不是像电路图显示的那样为单向输出，会不会是双向传输的呢？为了验证互锁回路是单向输出还是双向传输，决定进一步测试故障车和正常车，并进行对比。