维修小结

    通过本案例可以总结以下几点：

    1．所有的新能源车型高压互锁信号电压并非是传统的12V，如EQB的互锁信号电压为3.6V的方波信号。

    2.BMS输出的互锁信号是双向传输的，并非是像维修手册电路图所描述的单向信号。

    3．通过BMS低压插头测量整条互锁回路的电阻，可以快速判断整条互锁信号是否存在断路或接触不良故障。但需要注意的是，不同车型的互锁回路的电阻不尽相同。

    4．互锁信号在经过控制单元中集成的互锁信号的评估电路（IL）后会发生变化。

    最后再简单介绍一下高压互锁回路（日VIL）最新的技术：分散式互锁。

    目前，奔驰只在最新上市的EQS和EQE两款纯电车型（EVA纯电平台）上采用这种分散式互锁技术。分散式互锁电路也是提供保护以防意外接触高压部件的带电部件。

    与贯通式的互锁回路不同的是，每个具有可拆卸高压连接的高压部件内部都有比分散式互锁探测器，用于自行监测该连接（分散式互锁）。

    装配4MATIC全时四轮驱动（代码M005）的EQS车型（车型代码497），带互锁回路的高压部件如图17所示。利用循环，通过自身所有高压连接的互锁电压信号来实现高压互锁保护。拆下高压连接时，其中的跨接装置会中断电压信号，并对高压部件进行评估，从而检测到高压连接断开并将互锁信息通过网络传送至传动系统控制单元N127。

 

    行驶时，互锁信息不会导致高压车载电气系统关闭，仅在换挡杆处于N或P位置，且接合时间大于3s、车速低于5km/h时，才会关闭高压车载电气系统。此外，当换挡杆位于D位置时打开发动机罩，也会关闭高压车载电气系统。如果点火开关关闭且互锁信息启用，则车辆无法启动和行驶。

    与传统的贯通式互锁技术相比，分散式互锁技术的优势是：如果出现故障，可以直接通过故障码锁定故障范围，且指向性很强，故障诊断更加方便快捷。而贯通式互锁技术则需要对互锁回路进行分段测量，逐渐缩小故障范围。