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2 摩托车理想的前、后制动器制动力分配
在附着系数为φ的路面上，摩托车在制动时想要获得最佳的制动效果，其条件是前、后轮制动器制动力之和Fu等于摩托车的附着力Fφ，并且其前、后轮制动器制动力Fu1、F Fu2分别等于各自的附着力Fφ1，Fφ2，即：
方程组（9）中有三个变量Fu1、Fu2、φ，若值给定（φ=0.1、0.2、0.3......1.0），则用图解法求解可得出Fu1、Fu2之间的关系曲线图，即为摩托车前后轮制动器制动力理想分配曲线一称为I曲线，如图2所示。
I曲线上对于的数值表示摩托车前后轮制动时一在不同的附着系数的路面上所能获得的最大制动力，即说明前后轮的制动都能最大限度地利用路面的附着力，这是摩托车制动力的最理想分配。
不同的摩托车具有不同的结构和质量，每一辆摩托车都有自身独特的前后轮制动力理想分布曲线，空载和满载时也小相同，因此我们在侧试摩托车制动性能的时候可以先绘制出摩托车的前后轮制动力理想分布曲线，计算出理论制动力作为驾驶员来操纵摩托车的参考依据，方便驾驶员找准操纵力减少试验次数。生产企业在进行制动系统匹配时，也可以根据摩托车的前后轮制动力理想分布曲线去选择合适的制动系统。
3 摩托车前后轮制动器制动力分配系数与同步附着系数
制动系统施加在前后轮上的实际制动力通常被设计成一个不变的线性比例关系，即将摩托车前轮制动器制动力与总制动力之比来表示，见公式（10），通常这种制动系统为摩托车CBS制动系统。
根据式（11）可制作出摩托车实际制动力分配曲线-β线，见图3，同步附着系数为0.8。当β线与I曲线交与一点时，仅当此情况下，摩托车的前后轮制动器才能达到最大制动力，此时的路面附着系数称为同步附着系数φ0。
由式（12）可知，摩托车在空载和满载状态下的同步附着系数φ0。是不同的，因为b和Hg在不同摩托车负载下是不相同的，具体可见图3所示。
根据图3可知，在摩托车制动时，当附着系数φ＜φ0时，即β线位于I曲线下方的区间，摩托车前轮先出现抱死情况，此时摩托车将丧失转向能力；当附着系数φ＞0。时，即β线位于I曲线上方的区间，摩托车后轮先出现抱死情况，此时摩托车将产生侧滑，危险性较大。
因此对于装有CBS类型制动系统的摩托车，在进行制动性能测试时应该先根据制动器制动力分配系数绘制出摩托车制动力分配β线与I曲线，计算出同步附着系数，然后再根据不同的道路附着系数来调整制动操纵力，以免测试时发生危险。摩托车生产企业也可根据制动力分配刀线与I曲线来设计或者匹配合适的CBS制动系统。
