1.3汽车液压悬架系统
    1.3.1汽车电控液压悬架系统的组成和工作原理
    汽车悬架是车架（车身）与车桥（或车轮）之间弹性连接的部件，主要由弹性元件、导向装置及减振器三个基本部分组成。原始的悬架是不能进行控制调节的被动悬架，在多变环境或性能要求高且影响因素复杂的情况下，被动悬架难以满足期望的性能要求。随着电液控制、计算机技术的发展以及传感器、微处理器及液、电控制元件制造技术的提高，出现了可控的智能悬架系统，即电子控制悬架系统。
    电子控制悬架既能使车辆具有软弹簧般的舒适性，又能保证车辆具有良好的操纵稳定性；而对于传统的悬架系统，一旦参数选定，在车辆行驶过程中就无法进行调节，因此使悬架性能的进一步提高受到很大限制。目前轿车上采用的电子控制悬架系统基本上具有三个功能。一是具有车高调节功能。不管车辆负载在规定范围内如何变化，都可以保证车高一定，可大大减少汽车在转向时产生的侧倾。当车辆在凸凹不平的道路上行驶时，可提高车身高度；当车辆高速行驶时，又可使车身高度降低，以减小风阻并提高其操纵稳定性。二是具有衰减力调节功能。其作用是提高车辆的操纵稳定性，在急转弯、急加速和紧急制动时可以抑制车辆姿态的变化（减小俯仰角、后仰角、侧倾角）。三是具有控制悬架系统减振力和弹性元件的弹性或刚性系数的功能。利用弹性元件弹性或刚性系数的变化，控制车辆起步时的姿势。
    电子控制悬架系统按悬架系统结构形式可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统两种。在此主要介绍电控液压悬架系统的组成和工作原理。
    电子控制液压悬架系统由动力源、压力控制阀、液压悬架缸、传感器、ECU等组成。图61所示为电控液压悬架系统工作原理。作为动力源的液压泵产生压力油，供给各车轮的液压悬架缸，使其独立工作。当汽车转向发生侧倾时，汽车外侧车轮液压缸的油压升高，内侧车轮液压缸的油压降低，油压信号被送至ECU，ECU根据此信号来控制车身的侧倾。由于在车身上分别装有上下、前后、左右、车高等高精度的加速度传感器，这些传油压系统感器信号送入ECU并经分析后，对油压进行调节，可使转弯时的侧倾最小。同理，在汽车紧急制动、急加速或在恶劣路面上行驶时，液压控制系统对相应液压缸的油压进行控制，使车身的姿势变化最小。液压控制系统油路，如图62所示。

    1.3.2车高控制系统
    车高控制系统是在被动悬架的基础上加装水平高度调节机构形成的。它能够根据车身负载的变化自行调节，使车身高度不随乘员和载货的变化而改变，保证悬架始终都有合适的工作行程。
    车高控制系统的执行机构通常由空气或油气弹簧组成，因而高度调整机构一般分为空压式与液压式两类。液压式又分为千斤顶式和液压气动式，可与普通弹簧并联使用。图6 3所示为液压千斤顶式车身高度调节机构示意图，控制系统根据车高选择开关及车速等信号调节车身高度。

    液压气动机械控制式车身高度调节机构，如图64所示。从液压泵输出的液压油经压力调节器存储于主储液筒中，通过调节阀将压力油供给油缸，进行车身高度调整。

    由于车高控制系统的主要特点是车载变化不影响悬架工作行程，它对车辆性能改进的潜力是与车载变化范围成正比的。因此，这种悬架通常用于一些车载变化较大的重型货车和大型客车，也有些用于高级豪华轿车。
    1.3.3自适应悬架系统
    自适应悬架的刚度和阻尼特性可根据车辆的行驶条件进行自适应调节。当汽车在正常路面行驶时，悬架的刚度和阻尼应设置得较低，以保证乘坐舒适性。在急转弯、快速起动及紧急制动时，提高阻尼可减少车身姿态变化。在凸凹不平及坏路面行驶时，提高阻尼力能快速吸收车身的振动，并降低轮胎接地点力的变化，减少轮胎动负荷。
    手动调节阻尼的悬架一般由驾驶员在仪表板上的“舒适”或“运动”两挡之间调整，也有的车辆根据行驶速度自动控制，低速时“软”，高度时“硬”等。
    该系统采用了一个两级阻尼可调式自适应悬架。低阻尼用于车辆正常行驶工况，高阻尼用于车辆转弯、加速或制动工况。具体控制内容是侧倾控制，即转向角或转向速度一定时，提高阻尼力，以降低侧倾速度；抗点头控制，即通过制动油压或制动信号灯监测信号控制，当制动灯开关处于“ON”状态时，系统切换至高阻尼状态；振动控制，即道路状况由加速信号及车身相对高度信号识别，或用超声波传感器直接测量路面的状况，系统设置在低阻尼状态，以减少车身与车轴的振动，提高乘坐舒适性和轮胎接地性。
    CitroenXM采用的液力主动控制自适应悬架系统，如图65所示。根据加速、减速信号，转向盘转角或悬架运动、车速等信号使悬架变为高阻尼状态，阻尼由低到高的切换过程通常需几分之一秒。当恢复正常行驶时，将系统再切换回软设置。当系统由硬设置切换到软设置时，通常需要一定时间的滞后。高速行驶时，车高下降15mm，以增加稳定性；坏路面行驶时，车高上升15mm，以提高舒适性。在正常行驶条件下的低阻尼设置时，中心控制阀打开，允许液体流入三个油气弹簧。此时液体可横穿车辆，这样除了液体在管路内由于塑性黏滞而产生的反作用力外，系统几乎无侧倾刚度。在坏路面或车辆转弯、制动时的高阻尼设置情况下，控制系统的中心阀关闭，这时每一悬架单元以传统的被动悬架形式单独作用。

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