3．变速器高温故障引起的车辆没有爬行功能分析与解决
    在奥迪01J无级变速器中产生的热源有两个：一个是离合器因摩擦生热；另一个就是变速器在变速过程中链条与链轮之间在产生滚动摩擦时会生成大量的热。因此严格上讲该变速器的冷却控制系统就是为链轮缸内的变速器油控制恒温的，而冷却管路的进油管路也恰恰是连接主动链轮缸到冷却器的。当离合器高温时控制单元J217有对其控制的冷却控制功能、限扭控制功能和安全切断控制功能，也就是说，一旦离合器温度过高，车辆可能会出现发动机加速不良（油门加不起来）以及车辆不能行驶的故障。而因链条与链轮之间滚动摩擦产生的热往往都是冷却控制系统工作不良而引发的，此时可能会引起车辆在起步过程中没有爬行过程，并能够影响离合器自适应匹配控制。我们可以借助图1-61来分析。

    从图1-61中不难看出，主动链轮缸内热的CVTF润滑油通过该轴前端出来，经过一个限压阀DBV2去往冷却器进行降温。而链轮缸内的CVTF润滑油温度的变化又取决于链条的夹紧力，夹紧力越大链条在链轮上产生滚动摩擦所带来热量（此时链条相对没有打滑）就会越少，相反夹紧力越小链条在链轮上产生滚动摩擦所带来热量（此时链条相对存在打滑）就会越多。而链条夹紧力的大小又取决于车辆的运行速度和发动机输人扭矩，同时链条夹紧力的控制又是通过扭矩传感器中滑轨架位置来实现的，因此我们说从主动链轮缸内出来的CVTF润滑油的流量是可变的，注意看图1-61中左上角圆圈标注处，扭矩传感器中滑轨架沿轴向位移时相当于在控制去往冷却器CVTF润滑油的流量，并由此来控制链条夹紧力。链条夹紧力原理是：在行驶速度相同时，即传动比不变时主要看发动机输人扭矩的大与小，输人扭矩大链条夹紧力大一些，此时去往冷却器的变速器油流量就会少一些，输人扭矩小，链条夹紧力小一些，此时去往冷却器的变速器油流量就会多一些（因为此时会导致油液温度升高）；在数据扭矩不变时，我们看行驶速度即传动比大与小，传动比大时车速慢（低速起步阶段），此时需要链条夹紧力要大一些，因此去往冷却器的变速器油流量就会少一些，相反传动比小时车速快（高速行驶阶段），此时需要链条夹紧力要小一些，因此去往冷却器的变速器油流量就会多一些。去往冷却器的热的变速器油流量无论是多还是少，均需要冷却控制系统保证变速器内一个合适的温度。从冷却循环管路看经限压阀DBV2去往冷却器的路径当中又使用一个DDV 1差压阀，该阀门的作用是当变速器油在低温状态时，由于戮度大压力相对又高一些，因此该阀门会打开把从主动链轮缸内出来的变速器油引到变速器内部，相当于管路形成短接没有去冷却器冷却，其目的是让变速器油尽快地预热，让变速器尽快地升温，所以我们把这一控制模式称之为变速器的加热模式，而DDV 1差压阀又相当于一个加热装置。热的变速器油进入冷却器进行降温后，通过回油管路又回到变速器内部，但在变速器回油管路中又串联一个压力滤清器，就是图1-61中的外部滤清器。在这个滤清器里面除了有一个滤芯外，还有一个差压阀DDV2，不用说滤芯是起到变速器油的过滤作用，而差压阀DDV2则是当滤芯堵塞时由于变速器油流动受阻压力上升，继而通过该阀门把一部分变速器油接通至变速器内，回到离合器冷却控制阀的同时，还要给链条做润滑。但殊不知当滤清器堵塞后可能会带来车辆起步没有爬行过程以及无法完成离合器自适应匹配控制。为什么滤清器堵塞会影响到离合器的起步控制和自适应匹配控制呢？接下来我们再结合图1-62来分析。

    当踩住制动挂住动力挡后（前进挡或倒挡），发动机动力流是通过离合器被切断的，初期开始人挡时离合器有接合扭矩（车身有接合感觉），但此时的扭矩不能过大，否则会导致由于发动机与变速器之间形成刚性连接而熄火。随后离合器压力开始释放（并未完全释放完毕而是保持一部分压力），一直至离合器虽不传递扭矩但也刚好处于即将传递扭矩的状态，随着制动力的减小，离合器压力会随之上升，并形成驱动扭矩使车辆完成起步爬行过程。很显然离合器压力跟制动力存在某种比例关系，同时制动力还与链条的夹紧力也存在一定的关系，要想完成车辆起步过程以及变速器整个运行过程，既需要离合器接合扭矩还需要链条夹紧力的扭矩，二力合一最终完成整个扭矩控制功能。因此我们看图1-62，当踩住制动挂动力挡时离合器处于即将传递扭矩状态，而此时的链条夹紧力的接触扭矩刚好在15N·m左右（接触压力传感器G194计算得来）。随着制动力的减小，离合器压力（扭矩）上升链条夹紧力也会增大，当没有制动力时链条夹紧力的接触扭矩能够在40N·m左右，因此说离合器摩擦扭矩与链条夹紧力形成的接触扭矩应该是处于固定范围，也就是说既不能太大也不能太小（二合为一），能够完成初期的爬行起步即可。这样当两个扭矩中其中的一个信息出现问题时就有可能形成故障现象的出现。另外在变速器的闭环控制功能中，离合器压力的修正控制单元可以通过自行修正来完成，而链条的夹紧力（链轮缸内的压力）控制单元却无法独立修正，只能通过对离合器压力的修正来完成其闭环控制。所以一旦主动链轮缸内的压力发生变化时控制单元一定去调整和修正离合器压力。我们再看图1-61，当外部滤清器堵塞时的状态，由于该滤清器被串联在冷却器回油管路中，一旦滤清器堵塞后其所形成的背压便顺着管路作用到链轮缸内（接触压力缸），此时该压力缸内油压适时被压力传感器G194监控并计算（如图1-62所示），这样控制单元就得到一个很高的链条接触压力，特别是在制动挂挡时，控制单元计算的接触扭矩不再是15N·m，可能是18N·m，也可能会是更高的扭矩，没有办法控制单元只能去降低离合器的控制压力，即离合器压力调节电磁阀N215的控制电流被降低，也由此导致车辆没有爬行过程。由于离合器的控制电流被降低，因此离合器自适应电流也自然会降低，当N215电磁阀的自适应匹配控制电流低至其极限控制值时，18149故障码便被激活，因此也就无法完成离合器自适应匹配。所以在维修中大家一旦遇到这样的故障现象时，很有可能同时还伴有18149故障码的出现，一定要关注数据块第十组中离合器自适应控制电流值是否过低，如果观察到变速器还有高温表现情况，那么十有八九就是因为外部滤清器堵塞而引起的，不要破坏该滤清器直接更换全新的即可。

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