自从2002年奥迪率先在国内使用01J型链条式无级变速器以来，在厂家的不断更新和优化后从整体设计及制造加工技术已经越来越完善并逐步走向成熟。但在市场使用中因各种原因奥迪CVT故障仍然是存在的。主要表现在滑阀箱故障及输人离合器故障引起的换挡品质，控制单元故障引起的不能启动或不能行驶故障，变速器高温故障引起的车辆没有爬行功能，机械部件故障引起的换挡品质故障，早期车辆的倒挡延迟加冲击故障，早期车辆继电器故障引起的车辆不能行驶以及链条及链轮缸拉伤引起的耸车故障等。
    1．滑阀箱故障及输人离合器故障引起的换挡品质问题分析与解决
    滑阀箱故障和输人离合器故障引起的换挡品质问题还是有很大区别的，但有些时候容易混淆在一起，即类似于离合器故障又像滑阀箱的故障，同时有些时候故障现象并不明显但控制单元会给出故障内容的警告，因此在维修诊断过程中一定要结合实际故障现象的规律及动态数据进行故障根源划分。
   （1）滑阀箱故障特点：一类是有故障码的，一类是没有故障码的。当变速器电控系统故障存储器中记录18181、 18149、17114、06031等故障码，大多数情况下均是滑阀箱故障而引发的。
    接下来我们就这几个关键的故障码进行分析，18181其解释含义在奥迪里是指离合器压力传感器G193信号超出极限值，G193用来监控由离合器压力调节电磁阀N215及离合器压力调节阀KSV共同调节后的离合器实际压力，当G193压力传感器给控制单元J217反馈的真实离合器油压超出控制单元内部极限值标准时（高于最高值或低于最低值）该故障码便被设置出来。由于该传感器属于3线应变片式传感器（如图1-53所示），因此本身不容易发生问题，这样就极有可能是系统压力调节阀或离合器压力调节阀出现问题后导致G193的实际信息失真，最终导致故障码的出现，同时变速器进人故障模式，从而通过更换滑阀箱来解决该问题（当然在特殊情况下也有可能是其他问题引起）。

    18149该故障码解释含义为离合器自适应压力达到极限，很明显与18181的解释有很大区别，由于该变速器的离合器压力自适应功能是出现在微量打滑控制阶段，也就是仅出现在低速起步控制阶段通过“低负荷的怠速爬行”和“半负荷的加速起步”两种状态来得到自适应条件，这样我们便知道离合器压力在实施自适应学习过程，其实学的就是有微量打滑下“离合器低油压”范围，确切地讲就是控制单元J217在两种状态下（自适应状态下）最终学习到的是离合器压力调节电磁阀N215的精确电流值。当然这个学习值（电流值）也是有一定范围的，即最低极限值和最高极限值（注：最高极限值其实也不是离合器最高压力值，而是其自适应值中的上限沿数值）。那么控制单元（N215电磁阀）最终确定的学习值（自适应值）会在动态数据块内容中显示出来，其中前进挡自适应电流值在第十组而倒挡自适应电流值在第十一组中。标准的学习值是在车辆出厂前早已写在J217的CPU内部，我们把它称之为额定值，而实际值就是控制单元通过离合器在自适应过程中最终确定的数值，最终控制单元要比较额定值与实际值之间的差异，一旦实际值超出额定值（标准值）时18149故障码便会设置出来。我们所说的额定值的标准范围到底指的是什么或者说应该是多少，这里不同时期的软件在标定时是不一样的，比如说早期2002～2004年不带“S”挡位的01J变速器车型，一般来说，离合器自适应标准电流值确定在0.255-0.295A之间，而新型车由于硬件上有变动，因此软件也随之有所变动，因此它的标准离合器压力自适应电流值确定在0.275～0.325A之间，因此当离合器压力本身（滑阀箱内部故障）问题或其他跟离合器压力控制相关的信息（外部滤清器堵塞引起链条接触压力过高，控制单元只能修正离合器自适应压力）出现问题时就很容易导致控制单元重新确定离合器压力自适电流值，一旦该电流值超过标准范围值，18149故障码就会出现，同时变速器进人故障运行模式。当然实际离合器压力自适应电流值不一定在刚刚接近或刚刚超出其标准范围值便立即设置故障码（比如说早期的车辆自适应电流值可能在0.245A或0.300A时也不一定报故障码）。在实际诊断维修环节，我们必须根据实际情况首先在确认当18149故障码出现后的离合器压力自适应电流值是高还是低，有些时候不一定都是滑阀箱本身故障引起的，但大部分问题均是滑阀箱引起或滑阀箱至终端离合器之间的油路引起的。

    17114该故障码解释含义为换挡监控信息错误，实为变速器传动比信息错误，能够出现这个故障码的车辆大部分是2005年改款之后的车型，该变速器在硬件方面变化改动较大，例如油泵由原来的齿轮式改进为叶片式，同时个别阀门包括密封环也有所改进。虽然更多的地方有所改进但也有其薄弱环节，比如说出现17114故障码的大部分问题是滑阀箱中的换挡阀（UV减压阀）端塞在换挡油压不正常时损坏（如图1-54所示）。因此这种故障的规律就是久未更换CVTF润滑油并重新更换新的CVTF润滑油后而引发的，原因是新的润滑油有清洁功能而久未更换的CVTF润滑油中在高温度下会形成油垢和脏污，新油在循环流动过程中通过清洁功能会把油垢和脏污形成的颗粒冲刷下来，从而影响系统压力。而系统油压变化时最容易受伤的就是设计环节最薄弱的部件，所以最终导致换挡阀端塞损坏，从而影响了变速器的换挡功能，使传动比计算失效，控制单元便记录并设置出17114，因此在这种情况下只能通过更换滑阀箱来解决。在这里说一下01J变速器的换挡控制（升降挡），如图1-55所示，在电子液压方面控制单元通过驱动指令一个换挡电磁阀N216 9 N216在工作过程中实现输出换挡信号油压并驱动UV换挡阀改变位置，从而实现变速器的升挡和降挡过程，而UV换挡阀在改变其工作位置时其实就相当于改变了系统油压被切换的方向，最终把系统油压引到相应的换挡压力缸内（主动压力缸和从动压力缸）。在机械液压方面，变速器在实现无数个传动比过程中其实就是改变主从动链轮缸沿轴向的移动半径，最终得到相应的挡位及车辆速度，那么主从动链轮缸沿轴向的移动就是靠N216电磁阀控制UV换挡阀改变位置，并把系统油压输出至某链轮缸换挡压力缸内油压来实现的。当然UV换挡阀在改变其工作位置时只能把系统油压切换到一个链轮缸内，不能同时让两个链轮缸内均有换挡油压，也就是说，给主动链轮缸供油时（升挡传动比减小）从动链轮缸内的油压是释放过程，相反给从动链轮缸供油时（降挡传动比增大），主动链轮缸内的油压是释放过程，一旦UV换挡阀端塞断裂损坏后该阀门不再受N216换挡电磁阀的控制，而链轮缸内的换挡油压也随之不正确，继而出现换挡打滑影响传动比的计算。





相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13]  下一页