54.什么是电喷怠速自我适应?
各传感器、执行机构、控制单元、线路是按规定的公差范围制造的。各电量信号正是在以上有一定电阻要求的线路及各传感器、控制机构、执行机构中传递的。这些信号被确定为标准值。由于实际使用时,可能因某插接件、传感器、执行机构、控制机构接触不良、老化、松动、变形、脏污,使得实际电参量中的电阻值与标准值不符,差值超过标准值,所以产生故障;再者,因发动机的状态和车辆的状态改变,使之与设计时的状态相差较大,但ECU可能仍然按原喷油量及点火提前角工作,从而造成在某相同工况时混合气的混合比、点火提前角与原来的不一致,产生故障。如更换空气滤清器后,就可能产生此问题。对前一种情况,只有更换。对后一种情况,需采用自我适应方法,即将点火钥匙放在起动位置,停10s,起动发动机,发动后,再关闭点火开关,此后将点火钥匙再放在起动位置,停10s,连续3~5次,发动机运转就能保持稳定,消除怠速不稳状态。也可拆下蓄电池负极等候50s后就可。
55.什么是燃油压力调节器?
燃油压力调节器能保证喷射的燃油有一定的压力,一般是300~350kPa、LF7160T、LF7130发动机的燃油压力是350~380kPa。在这种压力下喷射的燃油,雾化较好,加之喷油器的结构又能保证喷射的燃油有一定锥度,雾化更好。
燃油压力调节器由上端壳体、橡胶膜片、弹簧、下端壳体等组成(图30)。
燃油压力调节器上端通过橡胶管与进气支管连通,下端与燃油总管接通,另一个接管通过胶管与燃油箱连通,橡胶膜片将上下壳体分隔为上下腔室。弹簧在上腔室内。膜片下方装置能将回油管入口堵住或打开。设计时,为保证油压一定,膜片弹簧张力在设计时有一定要求。工作时,在总管内油压高于进气支管内真空度(或静压力)与弹簧合力的作用下,膜片向上室凸起,打开阀门,油流回燃油箱;当油压下降到标准值时,在弹簧力作用下,膜片装置将回油管堵住,燃油总管内的油不能流回燃油箱,反复如此控制,燃油总管内就保持了燃油一定压力。
LF7160有燃油压力调节器,但在燃油压力调节器上无回油管,只是在燃油泵附近在进油管路上装了一个三通管,其中一个管路接回油管通入燃油泵减压阀流回油箱,当燃油压力调节器燃油压力大于380kPa时,多余燃油通过燃油泵的卸压阀流回燃油箱。LF7130发动机无燃油压力调节器节器,在进油管路上有一个三通阀,其中一个管接燃油泵卸压阀,靠卸压阀的弹簧力保持燃油总管压力为380kPa,即燃油压力大于380kPa时,多余的燃油从三通阀、燃油总泵的卸荷阀流回燃油箱,压力降为380kPa以下时,卸压阀关闭,从而保持了燃油总管内有一定压力。
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